Javított szívósoraink a teljesség igénye nélkül
Toyota
Alfa Romeo
1.9D
Hyundai-Kia
Ha nem találod a számodra szükséges alkatrészt, akkor keress minket bizalommal.
Ha lehetséges, megoldjuk a javítást.
A szívósorokról, a teljesítményről és a környezetvédelemről
A szívósorokról Saját tapsztalataimat és ismereteimet alapul véve a teljesség igénye nélkül osztanék meg pár dolgot a témával kapcsolatban. A fejlődés a teljesítmény növelése, a fogyasztás csökkentése és a környezetvédelmi előirásoknak való megfelelés miatt folyamatos. A szívósorok kialakítására mind a három tényező befolyással van.
A teljesítmény növelése és a fogyasztás optimalizálása
érdekében a szívósorokban kifejlesztett egyik megoldás az úgynevezett örvénylapát (swirl flap). Ezek a hengerenkénti dupla beömlő torokkal rendelkező szívósorok, egy-egy beömlő nyílásban szabályozzák az áramlást hengerenként.
Gázpedál állás és fordulatszám, ill. levegőigény függvényében egy elektronika gondoskodik a lapátok mozgatásáról. Alacsony fordulaton (kb. 2500 f/p-ig) a lapátok elzárják az egyik beömlő nyílást, így a csokkentett keresztmetszeten nagyobb sebességgel halad át a levegő. Ennek hatása, hogy örvénylő levegő érkezik az égéstérbe, így a hozzá befecskendezett üzemanyag egyenletesebben, tökéletesebben tud elégni.
Ezzel nő a nyomaték ergó csökken a fogyasztás. Mivel a fordulatszám növekedésével arányosan nő az égéshez szükséges levegő mennyisége és a kisebb keresztmetszet miatt ez korlátozottá válik, így bizonyos fordulatszám felett a lapátok nyitják a második beömlőt.
Második megoldásként alkalmazák az egy beömlő csatornánként beépített lapátokat ami leginkább egy terelő lapáthoz hasonlítható. Ez zárt állapotban szűkebb keresztmetszetet eredményez és az injektorok felé a hengerfejben lévő beömlő nyílás egyik falára tereli a levegőt. Ezzel a megoldással az áramlási sebességet növelve és az aramlást irányítva érjük el, hogy a levegő jobban keveredjen az üzemanyaggal még az égéstérbe jutás előtt.
Harmadik megoldásként alkalmazzák a szívósor beömlő hosszának a szabályzását. Minden motornál meg van határozva egy optimáli hossz, amelyen a levegő eljut az égéstérbe. De ez a hossz csak bizonyos fordulatszám tartományban lesz optimalizálva. Ha ezt meg tudjuk változtatni menet közben, akkor az adott fordulatszámhoz állíthatjuk a beömlő hosszát. Ez történhet egy egyszerű átkapcsolással, mikor a levegőt másik, hosszabb vagy rövidebb csatornába tereljük. Ekkor két külön fordulatszám tartományra optimalizálunk. A szabályzás lehet folyamatos is, a fordulatszám változásával párhuzamos. Ez utóbbi jóval összetetteb megoldás.
Mindhárom esetben a szívócsatornában helyezkednek el az alkatrészek és szinte minden gázadásnál mozognak. Ezeket a megoldásokat kombinálni is szokták. Megoldástól függetlenül a rendszerek mozgásának szabályzásáról a motorvezérlő (ECU) gondoskodik. A mozgatás lehet vákuum- vagy elktromos motor általi. Mindkét esetben lehet ellenörzött, egy elfordulás, ill. mozgás érzékelővel, de van egyszerű visszajelzés nélküli rendszer is. Így nem feltétlenül kapunk visszajelzést a rendszer müködöképességéről, vagy kopottságáról. Sokszor csak másra utaló hibakódok és hibák tapasztalati úton való megfejtése után jut el a szervíz a szívósor hibáig. Mivel ez napjainkra gyakori hiba, a szervizek egyre nagyobb tapasztalatra tesznek szert így egyre gyorsabban, költséghatékonyabban javítják.
Egy négyütemű motor egyes beömlőiben a levegő 2000/perc fordulatszámon 1000-szer vált cuklust. Áramlik és megáll - áramlik és megáll... egy kopott rendszerben zörgést, nem kívánt rezgéseket keltve. A szívósorba épített alkatrészek mozgása és az áramló levegő lapátra kifejtett nyomása (főleg egy dízel autónál, ahol a turbó nyomást generál) a tengelyezésnél elkerülhetetlenül kopást eredményez. Ezt az áramló levegő által keltett rezgés tovább fokozza ami bizonyos típusoknál anyagfáradás miatti alkatrész töréshez is vezethet (példaként egy BMW és az opel Z20DTH szívósora).
Kopás
A kopás miatti tömítetlenség is igen nagy gond. Egy elkopott tengelyt, ami a házában lötyög nem lehet tömíteni. Az vagy fals levegőt szív, vagy kifúj.
Következő probléma a lapátokat mozgató mechanika és a rudazat. Mivel többségük műanyagból készül, a kopás miatt képes eszeveszett zörgésbe kezdeni, de roszabb esetben (típusra válogatja) akár egyszerűen szét is eshet.
Környezetvédelem?
Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy miért nem tervezik ezt tartósabbra!? De van logikus magyarázat. És itt következik a már említett környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés. Az EGR szelep által vezérelve a kipufogógáz egy része visszaáramlik az égéstérbe, hogy egy újbóli elégetés következtében csökkenjen a károsanyag kibocsájtás. Ezzel korom is kerül a szívósorba ami szépen le is rakódik. A megtett kilométerek számának növekedésével a korom mennyisége is nő. Ez szépen összekeveredik a kartergáz által szállított olajpárával és végeredményül nagy mennyiségű lerakódás képződik. Ez a lerakódás lehet olyan mértékű, hogy dugulást is okozhat.
A szívósor tisztítása kialakításának és a benne lévő szennyeződésnek köszönhetően meglehetősen nehéz feladat. A tökéletes végeredmény eléréséhez sok tapasztalatra és speciális eszközökre, gépekre van szükség. Hogy ez mennyire környezetbarát az már más kérdés. Mivel egy benzines autó lényegesen kevesebb kormot bocsájt ki, így a lerakódás elhanyagolható. Ezek élettartama sokkal hosszabbra van tervezve, de az alkatrészek itt is műanyagból készülnek, így elkopnak és néha hihetetlen módon tudnak zörögni. Összegezve elmondható, hogy a gyárak által előírt szervízintervallumonkénti szívósor csere teljesen jogos, csak a pénztárcánkat viseli meg nagyon. Sok típusnál ahol kivitelezhető, az átalakítással egy felújítás jobb minőségű szívósort eredményez a gyárinál. A szívósor javítás, felújítás felelősség teljes feladat. Gondos tervezést és kivitelezést igényel, mivel egy nem megfelelően elvégzett átalakítás komoly károkat okozhat a motorban hosszú-, vagy akár rövid távon is..
szerző: Tábori Zoltán (szivosor.hu)