Opel 1.4 Turbo szívósor javítás

Gyári GM/OE cikkszámok

Az egyes fizikai szívósorházakhoz több különböző komplett GM/OE cikkszám tartozik. Ennek oka, hogy a gyári cikkszám nemcsak a szívósorház fizikai kialakítását, hanem a komplett szerelt egység felszereltségét is meghatározhatja.

Ezért azonos szívósorházhoz több különböző komplett gyári cikkszám is tartozhat.

A táblázat első oszlopában a saját műhelyi azonosításunk szerepel. A második oszlop a műanyag szívósorházba öntött azonosítót, a harmadik pedig a hozzá tartozó komplett GM/OE cikkszámokat mutatja.

Fontos: az azonos fizikai szívósorházhoz tartozó komplett egységek felszereltsége eltérhet egymástól. Ezért két szívósor attól még nem feltétlenül teljesen azonos komplett alkatrész, hogy ugyanaz a szívósorház található bennük.

A komplett szívósorok felszereltsége

Az azonos fizikai kialakítású szívósorok között a komplett szerelt egység felszereltségében lehet eltérés. Ez azt jelenti, hogy ugyanazt a szívósorházat többféle gyári összeállításban is használták.

A komplett egység része lehet többek között a fojtószelep, az injektorhíd, különböző érzékelők, mágnesszelep, tömítések és egyéb, a szívósorra gyárilag felszerelt alkatrészek. Ezek kombinációja modellenként, évjáratonként és felszereltségtől függően eltérhet. Ezek a felszereltségi eltéréseket különböztetik meg a GM/OE cikkszámok.

MAP és BARO érzékelő

A szívósorokon minden esetben megtalálható a MAP érzékelő, amely a szívócső abszolút nyomását méri.

MAP érzékelő GM/OE cikkszáma: 55567257

Bizonyos komplett változatokon ezen kívül külön BARO érzékelő is található. Ennek feladata a légköri nyomás mérése.

BARO érzékelő GM/OE cikkszáma: 55573248

Fontos: a BARO érzékelő furata nem a szívósor belsejébe nyílik, hanem a környezeti levegő nyomását érzékeli. 

Miért fontos ez?

Két, fizikailag teljesen azonos szívósorház tehát nem feltétlenül ugyanaz a komplett gyári alkatrész. A ház kialakítása lehet azonos, miközben például az egyik egységen van külön BARO érzékelő, a másikon pedig nincs.

BARO szenzor és Stop/Start rendszer

A különböző GM/OE cikkszámú komplett szívósorok egyik fontos felszereltségi különbsége, hogy található-e rajtuk külön BARO, vagyis légköri nyomásérzékelő.

Az Astra J esetében a Stop/Start nélküli kiviteleken külön BARO szenzor található a szívósoron, míg a Stop/Start rendszerű kiviteleken ez a szenzor nincs felszerelve a szívósorra. 

Fontos, hogy ez nem jelenti azt, hogy a Stop/Start rendszerű autó nem rendelkezik légköri nyomásinformációval. Mindössze arról van szó, hogy ezeknél a kiviteleknél a külön BARO érzékelő nem a szívósoron található.

A külön BARO szenzor megléte ezért hasznos támpont lehet a komplett GM/OE cikkszámok közötti különbségek megértéséhez és azonosításához, de önmagában nem minden típusnál elegendő.

Példa az Astra J esetében

• GM/OE 55577579 – vékony, csonkos kivitel, BARO szenzorral, Stop/Start nélkül
• GM/OE 55581015 – vékony, csonkos kivitel, BARO szenzor nélkül, Stop/Start rendszerrel

Motorkódok és alkalmazások

Az 1.4 Turbo motorcsaládon belül négy fő Opel motorkódot érintünk:

• A14NEL – 88 kW / 120 LE
• A14NET – 103 kW / 140 LE
• B14NEL – 88 kW / 120 LE
• B14NET – 103 kW / 140 LE

Az A és B motorkódok közötti fő különbség az emissziós generáció: az A-kódú motorok az Euro 5, a B-kódúak az Euro 6 korszakhoz tartoznak.

Ezek a motorok több Opel modellben is előfordulnak, például:

• Astra J
• Meriva B
• Insignia A
• Mokka / Mokka X
• Zafira C / Zafira Tourer
• Cascada
• Corsa D – A14NEL

Melyik Opel modellhez melyik szívósor tartozik?

Az A14NEL, A14NET, B14NEL és B14NET motorokat több Opel modellben is alkalmazták. Ugyanaz a motorkód azonban több különböző autótípusban is előfordulhat, és az alkalmazott komplett szívósor GM/OE cikkszáma modellenként, gyártási időszakonként és felszereltségtől függően eltérhet.

A motorkód ezért önmagában nem minden esetben elegendő a megfelelő szívósor pontos meghatározásához.

Az alábbi táblázat az általunk jelenleg ismert Opel alkalmazásokat és a hozzájuk tartozó komplett GM/OE cikkszámokat foglalja össze.

A felsorolt cikkszámok az adott Opel modellnél ismert komplett GM/OM cikkszám alapú szívósor-egységeket mutatják. A táblázat nem azt jelenti, hogy egy adott modellhez felsorolt minden cikkszám minden motorkóddal, évjáratban és felszereltséggel alkalmazható. A pontos gyári kivitel ezek együttes figyelembevételével határozható meg.

Hogyan kell hozzánk eljuttatni a szívósort?

A szívósort elhozhatja személyesen, vagy küldheti futárszolgálattal is.

A szívósort lehetőség szerint minél kevesebb rászerelt alkatrésszel érdemes eljuttatni hozzánk.

A külön leszerelhető szenzorok, csavarok, patentok, csatlakozóelemek és egyéb kiegészítők eltávolíthatók a szállítás előtt, de nem probléma, ha ezek közül valamelyik vagy akár több alkatrész a szívósoron marad.

Ha a szívósor további alkatrészekkel együtt érkezik hozzánk, azokat szükség esetén mi szereljük le. A leszerelt alkatrészeket megtisztítjuk, majd az adott alkatrésztől függően vagy visszaszereljük a felújított szívósorra, vagy tisztán, külön adjuk vissza a felújított szívósor mellé.

Fontos szállítási tudnivaló – olaj szivároghat a szívósorból

Ezeknél a szívósoroknál gyakran jelentős mennyiségű olaj gyűlik össze az alsó vákuumpuffer tartályban.

A szívósor kiszerelése után ez az olaj lassan, akár hosszabb időn keresztül is kiszivároghat az alkatrészből.

Ezért személyes szállításnál érdemes a szívósort úgy elhelyezni az autóban, hogy az esetleg kifolyó olaj ne tudja összeszennyezni a csomagteret vagy az utasteret.

Csomagküldésnél ugyanerre különösen figyelni kell, mert a kiszivárgó olaj megfelelő belső csomagolás nélkül könnyen átáztathatja a kartondobozt.

Javasoljuk, hogy a szívósort először erős, jól zárható műanyag zsákba vagy más olajálló belső csomagolásba helyezzék, és csak ezután kerüljön a szállítódobozba.

A fékvákuum gyorscsatlakozó leválasztása

A szívósoron található fékvákuum-csonkról a gyorscsatlakozó leválasztása sokszor nehézkes.

A csatlakozó az évek során megszorulhat, ezért nem megfelelő módon történő lehúzáskor könnyen megsérülhet vagy akár le is törhet maga a szívósoron lévő csonk.

A gyorscsatlakozó leoldásához a műanyag csatlakozót először kissé befelé kell nyomni, majd az oldalán lévő kioldógombot megnyomva lehúzható a csonkról. A csatlakozó végén található sárga műanyag elem nem rögzítésre szolgál. A csatlakozó lehet több kivitelű is, de az elv ugyan az. A gombot be kell nyomni, vagy ki kell húzni az oldáshoz.

A gyorscsatlakozó biztonságos leválasztásáról külön rövid videót készítünk, amely bemutatja, hogyan érdemes eljárni a sérülés elkerülése érdekében.

Hogyan juthat felújított 1.4 Turbó szívósorhoz?

A lent megadott árak és cserefeltételek gyári, korábban nem javított, nem átalakított és sérülésmentes szívósorra vonatkoznak.

Ha a leadott szívósor korábban már javított, ragasztott, fúrt, átalakított vagy más módon módosított, illetve kiszerelés vagy szállítás közben megsérült, a normál csereár és cserefeltételek nem minden esetben alkalmazhatók.

Ilyen esetben a szívósort külön megvizsgáljuk, és a javíthatóság, illetve a csere lehetősége alapján külön egyeztetünk.

1. Személyes csere

Ha elhozza a kiszerelt szívósort, azonnal adunk helyette megfelelő felújított cseredarabot.

Felújítás ára: 145 000 Ft

2. Alkatrész beküldése

Ha a szívósort délelőtt eljuttatja hozzánk, egyeztetés után még aznap vissza tudjuk küldeni a felújított cserealkatrészt.

Költség: 145 000 Ft + 6 000 Ft utánvétes csomagküldés

3. Felújított alkatrész előre küldése

A felújított szívósort a saját szívósor beérkezése előtt is el tudjuk küldeni.

Ebben az esetben:

• felújítás: 145 000 Ft
• utánvétes csomagküldés: 6 000 Ft
• betéti díj: 50 000 Ft

A betéti díjat a visszaérkező alkatrész beérkezése és bevizsgálása után utaljuk vissza.

4. Cserecsomagos szállítás

A kiszerelés után egyeztetünk, majd a GLS kiviszi a felújított szívósort, és visszahozza a kiszerelt alkatrészt.

Ha a rendelés 12 óra előtt beérkezik, a cserecsomagot még aznap el tudjuk indítani.

Ehhez előzetesen fényképet kérünk a kiszerelt alkatrészről, hogy ellenőrizni tudjuk annak kivitelét, állapotát és teljességét.

Költség: 145 000 Ft felújítás + 9 000 Ft oda-vissza szállítás + 50 000 Ft betéti díj

5. Ki- és beszerelés helyben, partner autószervizünkben

Amennyiben a szívósor ki- és beszerelését is ránk bízza, a javítást helyben, partner autószervizünkben végezzük.

A szívósor ki- és beszerelésével együtt nemcsak magát a szívósort cseréljük, hanem ellenőrizzük a teljes PCV-rendszert és a kapcsolódó szívóoldali elemeket is. Ha az ellenőrzés során további hibát találunk, egyeztetést követően a szükséges alkatrészeket a javítás során cseréljük.

Alap javítási költség: 183.500,-Ft

Ez az összeg tartalmazza:

• a felújított szívósort: 145.000,-Ft
• az új szívósor-tömítést: 8.500,-Ft
• a ki- és beszerelés munkadíját: 30.000,-Ft

Amennyiben a vizsgálat során a PCV-rendszer és a kapcsolódó szívóoldali rendszer további elemeinek cseréje is szükségessé válik, a javítás teljes költsége:

183.500–302.500,-Ft

A felső összeg arra az esetre vonatkozik, amikor a szívósor cseréje mellett a vizsgálat során ellenőrzött valamennyi, általunk kezelt PCV- és kapcsolódó szívóoldali alkatrész cserére szorul.

A javítás várható időtartama normál esetben körülbelül 2 óra.

LPG-gázrendszerrel szerelt autóknál

Ha az autó utólagos LPG-gázrendszerrel van felszerelve, a ki- és beszereléshez szükséges többletmunka miatt a javítás költsége 15.000,-Ft-tal magasabb, a javítási idő pedig várhatóan további 30–40 perccel hosszabb.

LPG-gázrendszerrel szerelt autónál tehát a teljes javítás várható költsége:

198.500–317.500,-Ft

A PCV- és szívóoldali rendszeren kívül feltárt egyéb motorikus vagy más kapcsolódó hibák javítása nem része ezeknek az összegeknek. Amennyiben ilyen hibát találunk, a szükséges további javításokról külön egyeztetünk.

Ha a ki- és beszerelést nem mi végezzük, új szívósor-tömítés külön kérhető.

Csomagküldés előtt kérjük, olvassa el a Szállítás / Csomagküldés tájékoztatót.

Minden esetben előzetes egyeztetés szükséges.

Mi is az a PCV-rendszer?

A PCV (Positive Crankcase Ventilation) jelentése pozitív forgattyúsház-szellőztetés.

A motor működése közben valamennyi égéstermék a dugattyúgyűrűk mellett a forgattyúsházba jut. Ezt nevezzük kartergáznak. A PCV-rendszer feladata, hogy ezt a gázt szabályozott módon elvezesse a motor belső tereiből, majd visszajuttassa a szívórendszerbe, ahol ismét bekerül az égési folyamatba.

A PCV-rendszerben többféle szelep és szabályozóelem is használható.

Visszacsapó PCV-szelep

A visszacsapó PCV-szelep egy egyirányú szelep, amely az egyik irányban lehetővé teszi a kartergáz áramlását, az ellenkező irányban pedig lezár.

Feladata, hogy a PCV-rendszerben az áramlás csak a kívánt irányban történjen, és megakadályozza a nem kívánt visszaáramlást.

Szabályozó PCV-szelep vagy membrán

Más PCV-elemek nem egyszerűen nyitnak vagy zárnak, hanem az áramlás és a forgattyúsházban kialakuló vákuum mértékét is szabályozzák.

Ezekben gyakran membrán és rugó dolgozik együtt. Feladatuk, hogy a motor belső tereiben ne alakuljon ki sem túl nagy vákuum, sem kedvezőtlen nyomásviszony.

Az Opel/GM 1.4 Turbo motorok szelepfedelében is ilyen szabályozó PCV-membrán található.

Az Opel/GM 1.4 Turbo PCV-rendszere

Ennél a motorcsaládnál a PCV-rendszer működését nem egyetlen szelep biztosítja.

Három fontos elem dolgozik együtt:

• a szelepfedélbe épített PCV-szabályozó membrán,
• a szívósorba épített PCV visszacsapó szelep,
• valamint a kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepe.

A szívósorba és a kartergázcsőbe épített visszacsapó szelepek működése attól függ, hogy a szívósorban vákuum vagy töltőnyomás van.

A szelepfedélbe épített PCV-membrán ezzel szemben nem egyszerű visszacsapó szelep: feladata a motor belső tereiben kialakuló vákuum szabályozása. A membrán a két oldala között kialakuló nyomáskülönbség hatására folyamatosan változtatja a helyzetét, és ezzel szabályozza a kartergáz áramlását és a kartertér vákuumát.

A PCV-rendszer működése és legfontosabb hibái

Az Opel/GM 1.4 Turbo motorok kartergáz-szellőztető rendszere nem egyetlen "PCV szelepből" áll. A rendszerben több, egymással együttműködő elem biztosítja, hogy a motor működése során keletkező kartergáz megfelelő útvonalon visszajusson a motor szívóoldalára, miközben a motor belső tereiben megfelelő nyomásviszonyok maradnak fenn.

A rendszer három legfontosabb funkcionális eleme:

Szelepfedélbe épített PCV membrán

Feladata a motor belső tereiben kialakuló vákuum mértékének szabályozása.

A membrán elöregedhet, megkeményedhet, deformálódhat, megrepedezhet vagy kiszakadhat. Hibája túlzott kartervákuumot, nagyobb kartergáz- és olajáramlást, fals levegőt, olajfogyasztást, füstölést és különböző működési problémákat okozhat.

Szívósorba épített PCV visszacsapó szelep

Vákuumos üzemben megnyitja a kartergáz útját a szívósor felé, töltőnyomás alatt viszont teljesen le kell zárnia ezt az útvonalat.

A működő elem egy rugalmas membrán. A membrán akkor is lehet hibás, ha szemmel láthatóan még a helyén van: megkeményedhet, deformálódhat vagy elveszítheti megfelelő tömítőképességét. Súlyosabb esetben elszakadhat vagy teljesen eltűnhet.

Kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepe

Vákuumos üzemben ennek a szelepnek le kell zárnia a turbó előtti levegőág felől érkező levegő útját, hogy azon keresztül ne tudjon fals levegő kerülni a kartergáz-rendszerbe.

Töltőnyomásos üzemben a szelep megnyitja ezt az ágat, így a kartergáz a turbó előtti levegővezeték felé tud távozni.

A szelep idővel elszennyeződhet, elkokszosodhat, hőkárosodhat vagy elveszítheti tömítőképességét. Maga a kartergázcső is elöregedhet, megkeményedhet vagy megrepedhet.

Fontos, hogy a három elem egymástól függetlenül is meghibásodhat. Egyetlen hibás alkatrész megtalálása ezért nem jelenti automatikusan azt, hogy a PCV-rendszer többi eleme megfelelően működik.

Hogyan működik a PCV-rendszer?

A kartergáz útvonala attól függően változik, hogy a szívósorban vákuum vagy töltőnyomás van.

Alacsony terhelésnél – amikor vákuum van a szívósorban

Alapjáraton és kisebb terhelésnél a szívósorban vákuum alakul ki.

Ennek hatására a motor belső tereiből származó kartergáz a szelepfedélen keresztül a szívósor irányába áramlik.

A szelepfedélbe épített PCV membrán eközben folyamatosan szabályozza a motor belső tereiben kialakuló vákuum mértékét. A cél nem a lehető legnagyobb vákuum létrehozása, hanem egy enyhe és stabil vákuum fenntartása.

Saját műhelyi méréseink alapján, a nívópálca csövénél mérve, megfelelően működő rendszernél jellemzően körülbelül 0,01–0,1 bar vákuum mérhető. Ez nem gyári Opel/GM előírás, hanem a javítások és diagnosztikai mérések során szerzett saját tapasztalatunk.

A szívósorba épített PCV visszacsapó szelep ebben az üzemi állapotban nyitva van, így a kartergáz a szívósorba tud jutni.

Ezzel egy időben a kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepének le kell zárnia, hogy a turbó előtti levegőágból ne alakulhasson ki egy második, szabályozatlan levegőút.

Vákuumos üzemben tehát a kartergáz fő útvonala:

motor belső terei → szelepfedél → szívósor

Nagyobb terhelésnél – amikor töltőnyomás alakul ki

Amikor a turbó töltőnyomást épít, a szívósorban megszűnik a vákuum és pozitív nyomás alakul ki.

A szívósorba épített PCV visszacsapó szelepnek ilyenkor le kell zárnia a szívósor felé vezető kartergázjáratot.

Ha ez nem történne meg, a szívósorban kialakuló pozitív nyomás a kartergáz-rendszer irányába terjedhetne.

A kartergáznak azonban terhelés alatt is távoznia kell a motorból. Ilyenkor a másik útvonal válik aktívvá: a kartergáz a kartergázcsövön keresztül a turbó előtti levegőág felé áramlik, ahol ismét bekerül a motor által beszívott levegőbe.

Töltőnyomás alatt tehát a kartergáz fő útvonala:

motor belső terei → szelepfedél → kartergázcső → turbó előtti levegőág

A két visszacsapó szelep ezért lényegében egymással összehangoltan működik: vákuumban a szívósor felé vezető út aktív, töltőnyomás alatt pedig a turbó előtti ág.

Miért lehet olaj a szívóoldalon?

A kartergáz nem tiszta levegő. A motor belső tereiből érkezik, ezért olajpárát és bizonyos mennyiségű olajat is magával vihet.

Mivel a PCV-rendszer a kartergázt visszavezeti a motor szívóoldalára, kisebb olajfilm vagy olajlerakódás megjelenése a szívórendszerben önmagában még nem feltétlenül jelent meghibásodást.

Az olaj attól függően más-más útvonalon kerülhet a szívórendszerbe, hogy milyen üzemi állapotban működik a motor.

Vákuumos üzemben

A kartergáz közvetlenül a szívósorba áramlik, ezért az általa szállított olajpára és olaj a szívósor belsejében is megjelenhet.

Töltőnyomás alatt

A kartergáz a turbó előtti levegőágba kerül. Az általa szállított olaj így a turbó szívóoldalán is megjelenhet, majd a beszívott levegővel együtt továbbhaladhat a rendszerben.

Ezért az olaj jelenléte a turbó szívóoldalán, a kapcsolódó levegőcsövekben vagy a töltőlevegő-rendszerben önmagában nem bizonyítja a turbó meghibásodását.

A diagnosztikánál azt is figyelembe kell venni, hogy az olaj a kartergáz-szellőztető rendszeren keresztül kerülhetett oda.

Mi történik PCV-hiba esetén?

Ha például a szelepfedélbe épített PCV membrán nem szabályoz megfelelően, a normálisnál nagyobb kartergáz-áramlás alakulhat ki, és ezzel együtt jelentősen megnőhet a szívórendszerbe szállított olaj mennyisége is.

Ilyenkor nagyobb mennyiségű olaj jelenhet meg:

• a szívósorban,
• a turbó előtti szívóágban,
• a turbó környezetében,
• a töltőlevegő-csövekben,
• illetve a szívórendszer további részeiben.

Ezért olajos turbó vagy olajos töltőlevegő-rendszer esetén nem szabad automatikusan turbóhibára következtetni. A PCV-rendszer működését és a kartergáz mennyiségét is ellenőrizni kell.

A szelepfedélbe épített PCV membrán működése és hibái

A szelepfedélbe épített PCV membrán feladata alapvetően különbözik a szívósorba épített visszacsapó szelepétől.

Nem egyszerűen nyitja vagy lezárja a kartergáz útját, hanem folyamatosan szabályozza a motor belső tereiben kialakuló vákuumot.

A membrán egyik oldala a kartergáz-rendszer vákuumterével, másik oldala pedig a külső levegővel áll kapcsolatban. A membrán fölötti térnek ezért szellőznie kell: a membránt a két oldala között kialakuló nyomáskülönbség mozgatja.

A membrán még a helyén van, de már nem szabályoz megfelelően

A membrán anyaga idővel megkeményedhet, deformálódhat, felülete károsodhat vagy finoman megrepedezhet.

Nemcsak maga a membrán lehet hibás. Az a zárófelület is elszennyeződhet, elkokszosodhat vagy sérülhet, amelyre a membránnak működés közben fel kell feküdnie.

Ilyenkor a membrán még mozoghat és kívülről teljesen épnek tűnhet, a tömítés mégsem megfelelő.

Ennek következtében a szívósor vákuuma a szükségesnél erősebben hathat a motor belső tereire, és a kartervákuum a normálisnál nagyobb lehet.

Ez az egyik oka annak, hogy a szelepfedél PCV-rendszerét nem lehet megbízhatóan pusztán szemrevételezéssel ellenőrizni.

Ha a szelepfedél PCV membránja kiszakad

Teljes szakadás esetén egyszerre két külön probléma alakul ki.

Egyrészt a membrán fölötti, külvilággal kapcsolatban lévő téren keresztül fals levegő kerülhet a rendszerbe.

Másrészt megszűnik a kartervákuum megfelelő szabályozása.

A szívósor vákuuma ilyenkor túl erősen hathat a motor belső tereire, ezért túlzott kartervákuum és szabályozatlanul nagy kartergáz-áramlás alakulhat ki.

A megnövekedett áramlással jelentősen több olajpára és akár nagyobb mennyiségű olaj is bekerülhet a szívórendszerbe.

Ennek lehetséges következménye:

• megnövekedett olajfogyasztás,
• füstölés,
• instabil vagy egyenetlen alapjárat,
• nehéz indíthatóság,
• motorleállás,
• fals levegő,
• keverékszabályozási eltérés,
• különböző motorvezérlési hibakódok.

Fontos, hogy ezek a tünetek PCV-hiba miatt mechanikai motorkopás nélkül is kialakulhatnak, ugyanakkor önmagukban nem zárják ki a mechanikai motorhibát sem.

Sípoló vagy fütyülő szelepfedél – nem mindig szakadt a membrán

A szelepfedél környékéről hallható sípoló vagy fütyülő hang gyakran felveti a PCV membrán hibájának gyanúját, de a hang önmagában nem bizonyítja a membrán szakadását.

Ha valahol máshol fals levegő kerül a motor belső tereibe, a PCV membránnak a normálistól eltérő légmennyiséget kell szabályoznia. Ilyenkor maga a megfelelően működő membrán is kerülhet olyan helyzetbe, amelyben az áramló levegő és a membrán mozgása sípoló hangot okoz.

Saját és partneri műhelytapasztalat alapján több alkalommal előfordult, hogy a PCV vagy szelepfedél hibájának vélt sípoló hangot valójában egy nem megfelelően meghúzott gyújtógyertya okozta az egyik hengernél.

Ezért sípoló hang esetén a hang tényleges forrását meg kell keresni, és nem célszerű kizárólag a hang alapján szelepfedelet cserélni.

Hogyan működik a szívósorba épített PCV szelep?

A "szelep" elnevezés kissé megtévesztő, mert nem elektromosan vagy mechanikusan vezérelt alkatrészről van szó.

A működő elem egy rugalmas membrán, amelyet a két oldala között kialakuló nyomáskülönbség és az áramlás mozgat.

Vákuumos üzemben

A nyomáskülönbség elemelheti a membránt a zárófelülettől, így megnyílik a kartergáz útja a szívósor felé.

Töltőnyomás alatt

A szívósor felől érkező pozitív nyomás a membránt a zárófelületre szorítja, és a járatnak teljesen le kell zárnia.

A működéshez nincs szükség elektromos, vákuumos vagy más külső vezérlésre.

A szívósor PCV-szelepének meghibásodása

A membrán a helyén van, de nem zár megfelelően

Ez az egyik legkönnyebben félreérthető hiba.

A membrán szemmel láthatóan a helyén lehet, miközben már megkeményedett, deformálódott vagy sérült, illetve a zárófelület sem tömít megfelelően.

Töltőnyomás alatt ilyenkor a szelep részlegesen átereszt.

Ennek következtében nem kívánt áramlás alakulhat ki a szívósor és a kartergáz-rendszer között, megemelkedhet a terhelés alatt mérhető karternyomás, töltőnyomás-veszteség és szabályozási eltérés jelentkezhet.

A membrán megléte tehát nem bizonyítja a szelep megfelelő működését. A zárási tömítettséget külön ellenőrizni kell.

A membrán elszakad vagy teljesen eltűnik

Súlyosabb meghibásodás esetén a membrán kiszakadhat, leválhat vagy teljesen eltűnhet a helyéről.

Ilyenkor töltőnyomásos üzemben nyitott kapcsolat maradhat a szívósor és a kartergáz-rendszer között.

A szívósor pozitív nyomása ilyenkor a motor belső terei felé terjedhet.

Fontos azonban, hogy a motor belső tere nem egy lezárt tartály. Töltőnyomás alatt a kartergázcső turbóoldali ága nyitva van, ezért a motorban keletkező kartergáz és a hibás szívósor-PCV-n keresztül átjutó levegő ezen az útvonalon tovább tud távozni a turbó előtti levegőág felé.

Ezért hibás szívósor-PCV esetén nem feltétlenül egyszerűen "feltöltődik a motorblokk".

Egy nem kívánt:

szívósor → kartertér → turbó előtti levegőág

áramlási útvonal jöhet létre, miközben a kartertér nyomása is magasabb lehet a normálisnál.

A kartergázcső visszacsapó szelepének hibája

Vákuumos üzemben a kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepének teljesen le kell zárnia.

Ha a szelep nem zár megfelelően, a szívósor vákuuma a motor belső terein és a kartergázcsövön keresztül levegőt tud beszívni a turbó előtti levegőágból.

Ez egy szabályozatlan levegőutat, vagyis fals levegőt hoz létre, amely keverékszabályozási problémákat és különböző hibakódokat okozhat.

A szelep folyamatosan forró, olajos kartergázzal érintkezik, ezért idővel:

• elszennyeződhet,
• elkokszosodhat,
• hőkárosodhat,
• vagy elveszítheti megfelelő tömítőképességét.

Ennél a szelepnél jellemzőbb a fokozatos tömítetlenség, mint a működő elem teljes eltűnése.

Maga a kartergázcső is elöregedhet, megkeményedhet vagy megrepedezhet, ezért a szelep ellenőrzése mellett a cső fizikai állapotát is meg kell vizsgálni.

Túlzott vákuum és túlnyomás – két eltérő PCV-hibaállapot

Ugyanaz a PCV-rendszer két egymással ellentétes nyomásproblémát is létrehozhat attól függően, hogy melyik elem hibás és milyen üzemi állapotban működik a motor.

Túlzott kartervákuum

A túlzott kartervákuum a szelepfedélbe épített PCV-membrán szabályozási hibájából alakul ki.

A szelepfedél PCV-membránjának feladata, hogy szabályozza, milyen mértékben hasson a szívósor vákuuma a motor belső tereire. Ha a membrán nem megfelelően szabályoz, a szívósor vákuuma a szükségesnél erősebben hathat a kartertérre.

Ennek következménye lehet:

• túlzott kartervákuum,
• fokozott kartergáz-áramlás,
• nagyobb mennyiségű olaj bejutása a szívórendszerbe,
• megnövekedett olajfogyasztás,
• füstölés,
• fals levegő,
• instabil motorjárás.

Megnövekedett karternyomás

Töltőnyomásos üzemben a szívósor-PCV zárási hibája pozitív nyomást engedhet a kartertér felé.

A megnövekedett nyomás kifelé terheli a motor tömítéseit és szimeringjeit, ezért olajszivárgás és további károsodás is kialakulhat.

Saját és partneri műhelytapasztalat alapján ennek egyik lehetséges következménye a vezérlés oldali főtengelyszimering károsodása.

A PCV-rendszer hibái egymásra is hatással lehetnek

A PCV-rendszer három fő elemének hibája egymástól teljesen függetlenül is kialakulhat.

Nem helyes tehát olyan egyszerű hibasort felállítani, amely szerint mindig az egyik meghibásodás okozza a következőt.

Ugyanakkor egy már kialakult hiba megváltoztathatja a rendszer többi elemének terhelését.

Ha például a szívósorba épített PCV szelep töltőnyomás alatt nem zár megfelelően, pozitív nyomás juthat a kartertér felé. Ez a rendellenes nyomás a tömítéseket, szimeringeket és a szelepfedél PCV membránját is terhelheti.

Fordított irányban is elképzelhető összefüggés.

A szelepfedél PCV membránjának hibája nagyobb kartergáz- és olajáramlást okozhat, ami nagyobb hő-, olaj- és áramlási terhelést jelenthet a szívósorba épített PCV membrán számára.

Ezt azonban jelenleg nem kezeljük Opel/GM által bizonyított közvetlen ok-okozati kapcsolatként. Műszakilag reális összefüggésről van szó, amelyet a gyakorlatban érdemes figyelembe venni.

Miért kell a teljes PCV-rendszert ellenőrizni?

A PCV-rendszer több egymással együttműködő alkatrészből áll, amelyek külön-külön is meghibásodhatnak.

Ezért egyetlen hibás membrán vagy szelep megtalálása után nem célszerű befejezni a diagnosztikát.

A megfelelő vizsgálatnak ki kell terjednie:

• a szelepfedélbe épített PCV membrán működésére és a kartervákuum mérésére;
• a szívósorba épített PCV visszacsapó szelep zárási tömítettségére;
• a kartergázcsőbe épített visszacsapó szelep működésére;
• magának a kartergázcsőnek az állapotára.

Egy hibakód vagy egyetlen tünet önmagában nem feltétlenül mutatja meg, hogy a PCV-rendszer melyik része hibás.

Ezért a megfelelő diagnosztika nem egy alkatrész automatikus cseréjéből, hanem a teljes rendszer működésének ellenőrzéséből áll.