Opel Z16XEP – műszaki tudástár
Ezen az oldalon a Z16XEP motor Twinport-, szívóoldali, EGR- és PCV-rendszerének működésével, jellegzetes hibáival, hibakódjaival és saját műhelytapasztalatainkkal foglalkozunk részletesen.
Felújítást, árakat, cikkszámokat vagy ki- és beszerelést keres? → Z16XEP Twinport és szívósor felújítás
Hogyan működik a Z16XEP Twinport rendszere?
A Z16XEP motor hengerenként két szívócsatornával rendelkezik. A Twinport rendszer kisebb terhelésen az egyik csatorna áramlását terelőlapáttal (swirl flap) korlátozza, így a másik csatornán nagyobb sebességgel beáramló levegő intenzívebb örvénylést hoz létre az égéstérben. Ez kedvezőbb keverékképzést és hatékonyabb égést tesz lehetővé.
Nagyobb terhelésnél a Twinport lapátok kinyitnak, így mindkét szívócsatorna teljes keresztmetszete rendelkezésre áll.
A Twinport sor
A terelőlapátok egy különálló Twinport sorban találhatók, amely a hengerfej és a szívósor között helyezkedik el.
Az egység tartalmazza:
a hengerenként működő terelőlapátokat;
azok tengelyét és mozgatómechanikáját;
valamint az EGR-rendszer egyes gázjáratait.
A Twinport lapátok működtetése vákuummal történik.
A szívósor szerepe
A különálló szívósor / osztócső feladata a beszívott levegő elosztása a hengerek között.
A szívósorba egy vákuumpuffer-tartály is be van építve. Ez a Twinport rendszer működtetéséhez szükséges vákuumot tárolja és stabilizálja.
Az EGR-rendszer kapcsolata
Az EGR-rendszer a kipufogógáz egy részét visszavezeti a szívóoldalra. A visszavezetett gáz az EGR csövön és a Twinport sorban kialakított járatokon keresztül jut el az egyes hengerekhez.
Ezek a járatok idővel elkormolódhatnak, és nem feltétlenül egyforma mértékben szűkülnek le. Emiatt az egyes hengerekhez eltérő mennyiségű kipufogógáz juthat, ami működési és égési problémákat okozhat.
Ezért a Twinport felújításának fontos része az EGR-járatok teljes tisztítása és átjárhatóságuk helyreállítása.
Milyen hibák fordulnak elő a Z16XEP Twinport sorban és szívósorban?
A Z16XEP Twinport és szívósor hibái többféle tünetet és hibakódot okozhatnak. A leggyakrabban előforduló, szívóoldalhoz kapcsolódó hibakódok:
P1112 / P1113 – Twinport rendszer működéséhez, helyzetéhez vagy vezérléséhez kapcsolódó hiba;
P0171 – túl szegény keverék;
P0300 – több vagy nem egyértelműen meghatározható hengernél észlelt égéskimaradás;
P0301 / P0302 / P0303 / P0304 – az adott hengernél észlelt égéskimaradás.
Fontos, hogy ezek a hibakódok nem minden esetben jelentik azt, hogy maga a Twinport vagy a szívósor hibás. Ugyanazt a hibakódot más alkatrész vagy más rendszer meghibásodása is előidézheti.
Az alábbiakban először azokat a hibákat mutatjuk be, amelyek ténylegesen a Twinport sorban vagy a szívósorban alakulnak ki.
Twinport mechanikai kopás
A Twinport lapátjai működés közben folyamatosan mozognak, ezért idővel a tengelyek és azok érintkező forgáspontjai elkopnak.
A kopás következtében:
megnő a mechanika holtjátéka;
a lapátok mozgása és véghelyzete pontatlanná válhat;
a tengelyek környezetében tömítetlenség alakulhat ki;
a motor fals levegőt szívhat.
hibakódok megjelenése
A kopás mértéke nem feltétlenül egyforma mind a négy hengernél. Emiatt előfordulhat, hogy a fals levegő elsősorban egy-egy henger keverékképzését befolyásolja.
A felújítás során a kopott mechanikai és csapágyazási pontokat helyreállítjuk, és megszüntetjük az ezekből eredő holtjátékot és tömítetlenséget.
EGR-járatok elkormolódása
A Twinport sorban kialakított EGR-járatok használat közben fokozatosan elkormolódhatnak.
A Twinport sorban kialakított EGR-járatok használat közben fokozatosan elkormolódhatnak. A lerakódás nem feltétlenül egyforma az egyes hengerekhez vezető járatokban. Előfordulhat, hogy egy járat még megfelelően átjárható, míg egy másik már jelentősen leszűkült vagy teljesen eltömődött.
Ez megváltoztathatja az egyes hengerekhez jutó kipufogógáz mennyiségét, és jelentős különbséget okozhat a hengerek égési körülményei között.
A felújítás során ezeket a járatokat teljesen kitisztítjuk és átjárhatóságukat helyreállítjuk.
A szívósor belső lemezének fellazulása
A szívósor belsejében található, a külön járatokat kialakító fémlemez gyárilag ragasztással és csavarokkal van rögzítve.
Idővel a ragasztás elengedhet. A lemez ekkor mozogni kezd, majd a folyamatos mozgás miatt a csavaros rögzítés is fellazulhat és kikophat.
Ennek nagyon jellegzetes tünete a fémes kelepelő, zörgő hang, amely:
már alapjáraton is hallható lehet;
a fordulatszám emelkedésével gyorsul;
és általában egyre erősebbé válik.
A zajt a hengerek szívóütemeiből adódó pulzáló levegőáramlás okozza. Ez a fellazult lemezt folyamatosan mozgatja, így a már kikopott rögzítésnél a fémfelületek egymásnak ütődnek.
Ha a hibát hosszabb ideig nem javítják, a lemez a folyamatos mechanikai igénybevétel miatt akár el is törhet.
Felújításkor a szívósort teljesen szétszereljük, az alkatrészeket megtisztítjuk és előkészítjük, majd a lemezt újraragasztjuk és a rögzítését megerősítjük.
A megerősített lemezrögzítésre örök garanciát vállalunk.
A szívósor vákuumpuffere
A szívósorba épített vákuumpuffer a Twinport rendszer működtetéséhez szükséges vákuum tárolásában és stabilizálásában vesz részt.
A felújítás során ezt a részt is teljesen újraépítjük, majd tömítettség és megfelelő működés szempontjából ellenőrizzük.
Z16XEP PCV-rendszer és jellemző hibái
A Z16XEP motor PCV-rendszerének szabályozó része a szelepfedélbe van beépítve. Feladata a motorban keletkező kartergáz szabályozott elszívása és visszavezetése a szívóoldalra, miközben a motor egymással összekötött forgattyúsház–hengerfej belső terében enyhe, stabil negatív nyomást tart fenn.
A forgattyúsház és a szelepfedél alatti hengerfejtér kartergáz- és olajvisszafolyó járatokon keresztül kapcsolatban áll egymással, ezért ezek a terek a PCV-rendszer szempontjából közös nyomástérként viselkednek.
A megfelelő negatív nyomás több szempontból is fontos. Segíti a kartergáz szabályozott elszívását, csökkenti annak esélyét, hogy az olaj a motor tömítésein keresztül kifelé jusson, és meghatározza a PCV-rendszeren keresztül kialakuló kartergáz-áramlás mértékét is.
Mekkora vákuumnak kell lennie?
A megfelelő kartervákuum pontos értéke motorkonstrukciónként eltér, ezért nincs minden benzines motorra érvényes univerzális érték.
Saját, több száz szívó benzines motoron végzett mérésünk alapján megfelelően működő PCV-rendszernél jellemzően körülbelül 0,01–0,1 bar, azaz 10–100 mbar közötti kis, stabil vákuumot mérünk.
Ezt nem Z16XEP gyári előírásként, hanem saját diagnosztikai tapasztalatunkként kezeljük. Z16XEP-re vonatkozó, hiteles Opel/GM gyári kartervákuum-célértéket eddig nem találtunk.
Mi történik, ha a rendszer tömítetlenné válik?
A megfelelő kartervákuum fenntartásához a PCV-rendszernek alapvetően zárt rendszerként kell működnie.
Ha valahol tömítetlenség alakul ki, és a rendszer külső levegőt kezd beszívni, a kialakuló vákuum csökken. A mechanikus PCV-szabályzó erre az átáramlási keresztmetszet növelésével reagál, mert megpróbálja fenntartani a számára meghatározott vákuumszintet.
A folyamat leegyszerűsítve:
tömítetlenség → csökkenő vákuum → nagyobb PCV-nyitás → nagyobb kartergáz-áramlás → fokozott olajszállítás a szívóoldal felé
A megnövekedett kartergáz-áramlás több olajködöt és olajcseppet képes magával ragadni. Emiatt az olajfogyasztás akkor is emelkedhet, ha maga a PCV-membrán még nem hibás.
Ez fontos különbség: a fokozott olajszállítás önmagában nem jelenti a PCV-membrán meghibásodását.
A vákuum és az olajszivárgás kapcsolata
A megfelelő negatív nyomásnak van egy másik kedvező hatása is: járó motornál a motor tömítéseinél kialakuló nyomáskülönbség alapvetően befelé irányul.
Ezért egy már öregedő vagy kisebb mértékben tömítetlen tömítés mellett sem feltétlenül jut kifelé olaj addig, amíg a motor jár és a belső térben még fennáll a vákuum.
A motor leállításakor azonban a vákuum megszűnik. Ilyenkor egy kisebb tömítetlenségen keresztül lassan kijuthat kis mennyiségű olaj.
Ez sok esetben nem látványos olajfolyásként jelentkezik. A kijutott olaj a motor poros, szennyezett külső felületén lassan szétterjed, ezért idővel egy egyre nagyobb terület válik olajossá.
Emiatt a tényleges kilépési pont sokszor nehezen meghatározható, és a legolajosabb felület sem feltétlenül maga a szivárgás forrása.
Ha a PCV-rendszer már nem képes megfelelő negatív nyomást fenntartani, vagy túlzott kartergázképződés miatt pozitív nyomás alakul ki, az olaj kifelé jutása természetesen járó motornál is fokozódhat.
Milyen tüneteket okozhat a kiszakadt PCV-membrán?
Ha a szelepfedélbe épített PCV-membrán kiszakad, vagy a szabályozás ténylegesen meghibásodik, a tünetek általában jóval erőteljesebbek, mint egy kisebb rendszer-tömítetlenségnél.
Saját műhelytapasztalatunk szerint az alábbi tünetek külön-külön is jelentkezhetnek, de több tünet egyidejű fennállása is gyakori:
nehéz indítás;folyamatos, jól hallható szívóhang;
erős alapjárat-ingadozás;
a motor leállása megálláskor
, például egy piros lámpánál;
drasztikusan megnövekedő olajfogyasztás;P0171 – szegény keverék hibakód.
A jelentős olajfogyasztás-növekedés fontos különbség. Egy kisebb tömítetlenség is növelheti a kartergáz-áramlást és ezzel az olajbehordást, de a tényleges PCV-membránhiba tapasztalatunk szerint ennél sokkal súlyosabb jelenséget okozhat.
A kartergázcső külön hibaforrás
A szelepfedelet a fojtószeleppel összekötő műanyag kartergázcső szintén okozhat problémát.
A cső a hő- és olajterhelés miatt idővel elöregszik, rideggé válhat, és előfordulhat, hogy már kisebb megmozdításra vagy szerelés közben megreped, illetve eltörik.
Ez nem feltétlenül szerelési hiba: sok esetben maga az elöregedett alkatrész válik annyira sérülékennyé, hogy a mozgatást már nem viseli el.
Találkoztunk olyan esettel is, amikor a csatlakozás oldásakor kiesett a tömítő O-gyűrű és az azt rögzítő műanyag gyűrű.
A repedt cső, illetve a hiányzó vagy sérült tömítés fals levegőt okozhat, és P0171 hibakódhoz is vezethet.
Ez szintén nem azonos a szelepfedélbe épített PCV-membrán meghibásodásával.
Az olajfogyasztás nem mindig PCV-hiba
A Z16XEP motoroknál az emelkedett olajfogyasztás nem feltétlenül a PCV-rendszer hibájából ered.
Ennél a motornál ismert jelenség, hogy az olajlehúzó gyűrűk elkokszosodhatnak vagy megszorulhatnak, és emiatt a motor fokozatosan egyre több olajat kezd fogyasztani.
Ezért önmagában abból, hogy egy Z16XEP olajat fogyaszt, nem lehet biztosan PCV-hibára következtetni.
Diagnosztikailag érdemes különválasztani:
- a kartergáz-rendszer tömítetlensége miatt megnövekedő kartergáz-áramlást és olajbehordást;
- a szelepfedélbe épített PCV-membrán tényleges meghibásodását;
- valamint a motor belső mechanikai eredetű olajfogyasztását, például az elkokszosodott vagy megszorult olajlehúzó gyűrűket.
Enyhébb vagy fokozatosan növekvő olajfogyasztás esetén az ok elkülönítése nem mindig egyszerű. A tényleges PCV-membránhiba ezzel szemben saját műhelytapasztalatunk szerint drasztikus mértékű olajfogyasztás-növekedést is okozhat.
Mennyi olajfogyasztást enged meg a gyári dokumentáció?
Az Astra H gyári dokumentációjában 0,6 liter/1000 km olajfogyasztási adat szerepel.
Ez gyári szempontból még elfogadható értékként jelenik meg, saját műhelytapasztalatunk alapján azonban 0,6 l/1000 km olajfogyasztást már nem tekintünk egészséges, normális motorállapotnak.
Hogyan ellenőrizzük a kartervákuumot?
A PCV-rendszer működésének egyik legfontosabb diagnosztikai módszere a motor belső terében kialakuló nyomás, illetve vákuum műszeres mérése.
Műhelyünkben ezt nem az olajbetöltő nyílásnál végezzük, hanem a nívópálca kihúzása után, a nívópálca csövén keresztül, tömített mérőcsatlakozással.
Ennek legfontosabb előnye, hogy közvetlenül a forgattyúsház nyomásviszonyait vizsgáljuk, miközben a kartergáz-rendszer továbbra is zárt marad.
Ez diagnosztikailag több szempontból is fontos.
A motor működése során keletkező kartergáz – elsősorban a dugattyúgyűrűk mellett az égéstérből a forgattyúsház felé átjutó gázok miatt – alapvetően a forgattyúsházban képes túlnyomást létrehozni.
A PCV-rendszer elszívása ezzel szemben a szelepfedél/hengerfej felőli térből történik. Az ott létrehozott negatív nyomásnak a forgattyúsház és a hengerfej közötti belső kartergáz-járatokon keresztül a forgattyúsházban is meg kell jelennie.
A nívópálca csövén keresztül végzett mérés ezért egyszerre ad információt arról, hogy:
- kialakul-e kartergáz eredetű túlnyomás a forgattyúsházban;
- átjárhatók-e a forgattyúsház és a szelepfedél/hengerfej közötti kartergáz-járatok;
- valamint eljut-e a forgattyúsházba, és megfelelő mértékű-e a PCV-rendszer által létrehozott negatív nyomás.
Vagyis egyetlen mérési ponttal egyszerre ellenőrizhető a kartergáz okozta esetleges túlnyomás, a belső járatok átjárhatósága és a PCV-rendszer vákuumszabályozásának eredménye.
Miért lehet félrevezető az olajbetöltő sapkás "PCV-teszt"?
Az interneten nagyon gyakran találkozni azzal a tanáccsal, hogy járó motornál le kell venni az olajbetöltő sapkát, és ha azt a motor erősen visszaszívja, akkor a PCV-membrán biztosan kiszakadt.
Ez így önmagában nem helyes diagnosztikai módszer.
A PCV-rendszer normál működés közben is vákuumot tart fenn a motor egymással összekötött kartergáz-terében. Ezért teljesen természetes, hogy az olajbetöltő sapka levételekor a nyílás felé levegő áramlik, és a sapkát a kialakuló nyomáskülönbség visszafelé húzhatja.
A probléma az, hogy ennél a vizsgálatnál nincs objektíven meghatározható határ, hogy mekkora visszaszívó erő tekinthető még normálisnak, és mikortól beszélhetünk a PCV-membrán hibájára jellemző túlzott vákuumról.
Műhelyünkben sok olyan autóval találkoztunk már, amelynél az olajbetöltő sapka visszaszívása alapján korábban kiszakadt PCV-membránt diagnosztizáltak, miközben a műszeres mérés szerint a kartervákuum teljesen megfelelő volt.
Ennek egyik oka maga a vizsgálati módszer.
Az olajbetöltő sapka levételével az addig zárt kartergáz-rendszeren körülbelül 40 mm átmérőjű nyílást hozunk létre. A PCV-szabályzó erre nagyobb átáramlással reagál, és megpróbálja fenntartani a negatív nyomást. Ekkora nyílás mellett azonban a normál üzemi nyomásviszonyok már nem tarthatók fenn, ezért a vizsgálat közben teljesen más áramlási állapot jön létre, mint lezárt rendszer esetén.
Az olajbetöltő sapkás próba tehát adhat támpontot. Egy valóban kiszakadt membrán által okozott túlzott vákuum tapasztalt kézzel sokszor felismerhető. Ehhez azonban ismerni kell, hogy normálisan milyen mértékű szívóerő érezhető.
A puszta tény, hogy a motor visszaszívja az olajbetöltő sapkát, még nem jelenti azt, hogy a PCV-membrán hibás.
Egyszerűbb műszer nélküli gyorsellenőrzés
Tapasztalatunk szerint ennél használhatóbb gyorsellenőrzés, ha járó, alapjáraton működő motornál kihúzzuk a nívópálcát, és a nívópálca csövének végét a hüvelykujjunkkal lezárjuk.
Megfelelően működő PCV-rendszernél itt enyhe, kézzel alig érezhető vákuumot kell tapasztalnunk.
Ez azért informatívabb, mert közvetlenül a forgattyúsház nyomásviszonyait érzékeljük, és nem hozunk létre akkora nyílást a rendszerben, mint az olajbetöltő sapka levételével.
Ez azonban továbbra is csak gyors, tájékoztató jellegű ellenőrzés:
- az alig érezhető szívás megfelelő működésre utalhat;
- a feltűnően erős vákuum PCV-szabályozási problémát vethet fel;
- a kifelé irányuló nyomás pedig kartertúlnyomásra utalhat.
A pontos diagnózishoz továbbra is a nívópálca csövén keresztül, zárt rendszerben végzett mbar-tartományú műszeres nyomásmérés ad számszerű és összehasonlítható eredményt.
Ritka, de súlyos PCV–szívósor probléma
A Z16XEP esetében a PCV-rendszer hibája ritka esetben nemcsak megnövekedett olajfogyasztást okozhat, hanem jelentős mennyiségű olaj kerülhet a szívórendszerbe is.
Ha a motor hosszabb ideig kis terhelésen, alacsony fordulaton és kis gázállással üzemel, a megnövekedett kartergáz-áramlással a szívóoldalra jutó olaj egy része nem feltétlenül kerül azonnal a hengerekbe, hanem felhalmozódhat a Z16XEP szívósorában.
Nagyobb mennyiségű felhalmozódott olaj akár a szívócsatorna keresztmetszetét is jelentősen csökkentheti.
Ha ezt követően a vezető hirtelen nagy gázt ad, a megváltozó légáramlás a korábban összegyűlt olajat egyszerre nagyobb mennyiségben viheti tovább a hengerek felé.
Ha egy hengerbe annyi folyadék kerül, amelyet a dugattyú már nem képes a rendelkezésre álló égéstérben összenyomni, hidraulikus ütés alakulhat ki.
A folyadék gyakorlatilag összenyomhatatlan, ezért a dugattyú mozgását hirtelen rendkívül nagy mechanikai terhelés akadályozza. Ennek súlyos következménye lehet például a hajtókar meghajlása.
Műhelyünkben találkoztunk és dokumentáltunk olyan Z16XEP motort, amelynél ez a folyamat hajtókar-deformációhoz vezetett.
Fontos hangsúlyozni, hogy ez ritka, több körülmény együttes fennállását igénylő jelenség, és nem minden PCV-hiba következménye.
Mit jelentenek a jellemző hibakódok, és mi lehet az okuk Z16XEP specifikusan?
Egy hibakód önmagában általában nem egy hibás alkatrészt nevez meg. A motorvezérlő különböző érzékelők és számított értékek alapján azt állapítja meg, hogy valamely működési folyamat eltér attól, amit az adott üzemi helyzetben elvár.
Ezért ugyanazt a hibakódot több, egymástól teljesen eltérő műszaki probléma is előidézheti.
Az alábbi lehetséges okokat – ahol ehhez elegendő saját tapasztalatunk van – a műhelyünkben tapasztalt előfordulási gyakoriság szerint soroljuk.
P1112 – Twinport működtetési hiba
Technikai megnevezés: Port Deactivation Solenoid Valve Actuation Error
Gyakori Opel al-kód: P1112-61
Mit jelent a gyakorlatban?
Tapasztalatunk szerint a P1112 jellemzően akkor jelenik meg, amikor a motorvezérlő működtetni szeretné a Twinport rendszert, de a Twinport vákuummotor nem húz be, illetve a vezérlő nem érzékeli a várt elmozdulást.
A Twinport lapátjait vákuummotor mozgatja, helyzetükről pedig egy pozícióérzékelő potméter ad visszajelzést a motorvezérlőnek.
Ezért a P1112 nem kizárólag vákuumhibát jelent. Akkor is megjelenhet, ha maga a mechanika nem képes megfelelően elmozdulni, vagy a pozícióérzékelő nem ad megfelelő visszajelzést.
Lehetséges okok – saját tapasztalatunk szerinti gyakorisági sorrendben
szétesett Twinport mechanika
hibás pozícióérzékelő potméter
kopott Twinport mechanika
vákuummotor hibája
hiányzó vagy elégtelen vákuum
elektromos vagy csatlakozási probléma
A hiányzó vagy elégtelen vákuum hátterében lehet például sérült vagy lecsúszott vákuumcső, vákuumszivárgás vagy a szívósorba épített vákuumpuffer hibája.
Teljes potméterhiba esetén tapasztalatunk szerint a P1112 és P1113 gyakran együtt jelenik meg.
Mit old meg a javítás?
A felújított Twinport mechanikáját helyreállítjuk, működő vákuummotorral és pozícióérzékelővel adjuk át. A szívósorba épített vákuumpuffert teljesen újraépítjük és teszteljük.
Ha azonban csak felújított cserealkatrész kerül beépítésre, az autón lévő külső vákuum-, vezeték- vagy csatlakozási hiba természetesen külön javítandó.
Ha a ki- és beszerelést is műhelyünk végzi, a Twinport működéséhez kapcsolódó rendszert is átvizsgáljuk, így a P1112 kiváltó okát is feltárjuk és megszüntetjük.
P1113 – Twinport pozíció-visszajelzési hiba
Technikai megnevezés: Port Deactivation Position Sensor Circuit
Gyakori Opel al-kód: P1113-06
Mit érzékel a motorvezérlő?
A Twinport mechanikához kapcsolódó pozícióérzékelő potméter a lapátmechanika helyzetétől függő feszültségjelet küld a motorvezérlőnek.
A P1113 azt jelzi, hogy a potméter által visszajelzett elmozdulás vagy pozíció nem az ECU által várt eredményt adja.
Ez nem jelenti automatikusan azt, hogy maga a potméter hibás. Kopott vagy szétesett mechanikánál az érzékelő akár megfelelően is működhet, miközben a mechanika tényleges helyzete már nem felel meg annak, amit a motorvezérlő elvár.
Lehetséges okok – saját tapasztalatunk szerinti gyakorisági sorrendben
mechanikai kopás
szétesett Twinport mechanika
vákuummotor hibája
pozícióérzékelő potméter hibája
kontakt hiba vagy vezetékszakadás
elégtelen vákuum
Ritkán előforduló P1113 jelenség
A Twinport pozícióérzékelő potmétere gyári új alkatrészként már nem beszerezhető, ezért felújításkor utángyártott alkatrésszel pótoljuk.
Minden felújított Twinport egységet tesztelünk, és a potmétert előre meghatározott értékre állítjuk. Ennek ellenére ritkán előfordul, hogy beépítés után a P1113 hibakód megmarad vagy jelentkezik.
Tapasztalatunk szerint ez autófüggő jelenségnek tűnik: ugyanaz a Twinport egység az egyik autóban hibamentesen működik, míg egy másikban P1113 hibakódot okozhat. Ennek pontos okát egyelőre nem sikerült egyértelműen meghatároznunk.
Ilyen esetben a potmétert, szükség esetén pedig a komplett Twinport egységet vita nélkül azonnal cseréljük.
Az 1 éves garanciaidőn belül ez természetesen díjmentes. A garanciaidő lejárta után maga a potméter 5 000 Ft, azonban cseréje a nehéz hozzáférés és a pontos beállítás miatt jelentős szerelési munkával jár.
A hibakód eltüntetése nem mindig jelenti a hiba kijavítását
A P1113 hibakód jó példa arra, hogy miért veszélyes kizárólag a hibakód megszüntetésére törekedni anélkül, hogy annak valódi okát feltárnánk.
A P1113 a Twinport rendszer pozíció-visszajelzésének hibájára utal. Ez azonban nem jelenti automatikusan azt, hogy maga a pozícióérzékelő potméter hibás.
Saját műhelytapasztalatunk szerint Z16XEP motoroknál a P1113 hátterében nagyon gyakran maga a Twinport mechanikai kopása áll. A kopás, a megnövekedett holtjáték vagy a mechanika megváltozott véghelyzete miatt a potméter már olyan pozíciót jelezhet vissza, amelyet a motorvezérlő nem fogad el megfelelő működésként.
Az interneten és különböző fórumokon több olyan "javítási" módszer is terjed, amely nem a mechanikai hibát szünteti meg, hanem a pozícióérzékelő jelét próbálja az ECU által elvárt tartományba visszaállítani.
Ilyen lehet például:
a potméter más pozícióban történő visszaépítése vagy elforgatása;
a pozícióérzékelő mechanikai helyzetének módosítása;
vagy akár kiegészítő ellenállás beforrasztása a potméter áramkörébe, amellyel mesterségesen megváltoztatják az ECU felé érkező elektromos jelet.
Ezekkel a módszerekkel előfordulhat, hogy a P1113 hibakód valóban megszűnik, akár hosszabb időre is.
A Twinport mechanikai állapota azonban ettől egyáltalán nem javul meg.
Ha a problémát a kopott mechanika okozza, akkor leegyszerűsítve eredetileg ez történik:
kopott mechanika → eltérő tényleges lapátpozíció → az ECU számára nem megfelelő pozíciójel → P1113
A jel mesterséges módosítása után pedig:
kopott mechanika → továbbra is eltérő tényleges lapátpozíció → mesterségesen módosított elektromos jel → az ECU elfogadható értéket lát
Vagyis:
nem a hibát javítottuk ki, hanem a hibáról érkező visszajelzést változtattuk meg.
Ez különösen fontos, mert a Twinport pozícióérzékelő feladata éppen az, hogy a motorvezérlő számára visszajelezze a mechanika tényleges helyzetét. Ha az elektromos jelet a kopott mechanikához igazítjuk, a vezérlő már nem feltétlenül kap valós információt annak tényleges állapotáról.
Saját műhelytapasztalatunk szerint, ha a P1113 hibakód állandósul, a motorvezérlő a Twinport rendszert nem működteti tovább.
Ez diagnosztikailag nagyon fontos. Ha a hibakódot úgy tüntetjük el, hogy a kopott mechanikát változatlanul hagyjuk, és csak a pozícióérzékelő jelét módosítjuk – például a potméter helyzetének megváltoztatásával vagy az áramkörbe épített ellenállással –, akkor az ECU ismét elfogadható visszajelzést kaphat, és a Twinport működése újra engedélyeződhet.
Ezzel azonban egy továbbra is kopott, mechanikailag hibás rendszert kényszerítünk ismét működésre.
Miért lehet ez veszélyes a motorra?
A kopott Twinport mechanika nemcsak pontatlan működést vagy újabb hibakódokat okozhat, hanem mechanikailag is veszélyes lehet a motorra nézve.
A kopás előrehaladtával:
növekedhet a mechanika holtjátéka;
az alkatrészek mozgása és terhelése eltérhet a tervezettől;
egy alkatrész megrepedhet;
vagy akár el is törhet.
Ha egy leváló alkatrész vagy annak egy darabja a szívócsatornán keresztül az égéstérbe jut, ott súlyos motorkárosodást okozhat.
Sérülhet például:
a szelep;
a dugattyú;
a hengerfej;
az égéstér;
illetve súlyos esetben további belső motoralkatrészek is.
Ezért egy kopott Twinport mechanika további működésre kényszerítése pusztán azért, mert az érzékelő jelének módosításával sikerült eltüntetni a hibakódot, nem tekinthető szakszerű javításnak.
Fontos különbség: a potméter cseréje önmagában nem hiba
A pozícióérzékelő potméter cseréje természetesen lehet teljesen szakszerű javítás, ha valóban maga az érzékelő hibás, illetve ha a Twinport mechanikája megfelelő állapotú vagy előtte szakszerűen helyre lett állítva.
A megfelelő javítás sorrendje:
a mechanikai hiba feltárása és megszüntetése → a Twinport mechanika megfelelő állapotának helyreállítása → a pozícióérzékelő ellenőrzése vagy cseréje → pontos beállítás és működésellenőrzés.
A problémás megoldás ennek éppen az ellenkezője:
a kopott mechanikát változatlanul hagyjuk, és az elektromos visszajelzést igazítjuk hozzá.
A P1113 esetében ezért különösen fontos szemlélet:
A hibakód megszűnése önmagában nem bizonyítja, hogy a hiba megszűnt.
A cél nem az, hogy a motorvezérlő ne jelezze többé a problémát, hanem az, hogy maga a hibás rendszer kerüljön ismét megfelelő műszaki állapotba.
P0171 – túl szegény keverék
Technikai megnevezés: Fuel Trim System Lean / System Too Lean
Gyakori Opel megjelenési forma: P0171-52
Mit jelent valójában?
A P0171 nem egyszerűen azt jelenti, hogy "kevés üzemanyagot kap a motor".
A motorvezérlő a lambda-szonda visszajelzése alapján folyamatosan korrigálja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét.
Ha a rendszer szegény keveréket érzékel, az ECU több üzemanyagot kezd hozzáadni. Ha ez a pozitív korrekció tartósan olyan nagy lesz, hogy eléri a vezérlésben meghatározott határértéket, megjelenhet a P0171 hibakód.
Vagyis a motorvezérlő azt érzékeli, hogy a megfelelő keverék fenntartásához tartósan a normálisnál lényegesen több üzemanyagot kell hozzáadnia.
A hibakód azonban nem mondja meg, hogy ennek mi az oka.
Lehetséges okok – saját tapasztalatunk szerinti gyakorisági sorrendben
EGR-járatok elkormolódása
Twinport kopása miatti fals levegő
EGR-szelep zárási problémája
korábbi szerelésből eredő tömítetlenség vagy szerelési hiba
ritkábban rosszul záró tankszellőztető szelep
egyéb falslevegő-forrás, pl.: kartergázcső
üzemanyag-ellátási vagy más keverékszabályozási probléma
Korábbi szerelésből eredő gyakori hibák
A Twinport hengerfejhez rögzítő meneteinek megszakítása
A Twinport sor 2 db tőcsavarral és 6 db M8 csavarral rögzül az alumínium hengerfejhez. A csavarok körülbelül 10 mm mélyen kapaszkodnak a hengerfej meneteibe.
A gyári előírás szerinti meghúzási nyomaték 20 Nm.
Az alumínium hengerfej menetei túlhúzással könnyen megszakíthatók. Ez az egyik legsúlyosabb szerelési hiba, amellyel ennél a motornál találkozunk.
Ha valamelyik rögzítési pont már nem képes megfelelően leszorítani a Twinport sort, a Twinport és a hengerfej között tömítetlenség és fals levegő alakulhat ki.
Az EGR-cső hibás felszerelése
Az EGR-cső hengerfej felőli rögzítőkonzoljának két furata excentrikusan helyezkedik el, ezért nem mindegy, milyen irányban kerül vissza a konzol.
Hibás felszerelés esetén az EGR-cső körülbelül 5–8 mm-rel eltolódhat a hengerfejben kialakított EGR-furathoz képest.
Ilyenkor a két furat nem találkozik megfelelően, ami fals levegőt és EGR-kifújást okozhat.
A fékvákuum-csonk túlhúzása
A szívósor felső részén található fém fékvákuum-csonkot normál esetben nem szükséges kiszerelni.
Gyakran azért tekerik ki, mert a fékvákuumcső gyorscsatlakozóját nehéz lehúzni róla.
Visszaszereléskor azonban könnyű túlhúzni. A menet körül az alumínium szívósor falvastagsága nagyon kicsi, ezért a csonk meghúzásakor a szívósor megrepedhet.
Ha ez már beszerelt szívósoron történik, a repedést nagyon nehéz észrevenni, miközben ezen a helyen fals levegőt szívhat a motor.
A csonkot csak nagyon finoman szabad meghúzni. Műhelyünkben Loctite 577 menettömítővel szereljük össze.
Az injektortömítések visszaszerelése csere nélkül
Az injektorok tömítései az idő múlásával gyakran megkeményednek, kiszereléskor pedig könnyen megsérülhetnek.
Ha a korábban kiszerelt injektorokat a régi tömítésekkel szerelik vissza, tömítetlenség és fals levegő alakulhat ki.
Műhelyünkben minden ki- és beszerelés alkalmával új injektortömítéseket használunk. Ezek a Z16XEP tömítéskészletünkben is megtalálhatók.
Mit old meg a felújítás?
A Twinport és a szívósor felújítása megszünteti:
a Twinport kopásából eredő fals levegőt;
az EGR-járatok elkormolódását és eltömődését.
Ha a P0171-et ezek valamelyike okozza, a felújítás megszünteti a kiváltó okot.
Az EGR-szelep, a tankszellőztető rendszer, más falslevegő-forrás, korábbi szerelési hiba vagy az üzemanyag-ellátás problémája külön javítandó.
Ha a ki- és beszerelést is műhelyünk végzi, ezeket a kapcsolódó hibaforrásokat is ellenőrizzük.
P0300–P0304 – Misfire / égéskimaradás
Technikai megnevezések:
P0300 – Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0301 – Cylinder 1 Misfire Detected
P0302 – Cylinder 2 Misfire Detected
P0303 – Cylinder 3 Misfire Detected
P0304 – Cylinder 4 Misfire Detected
Gyakori megjelenési forma: P030x-00
Miért félrevezető a "gyújtáskimaradás" megnevezés?
A misfire kifejezést sok diagnosztikai program magyarul "gyújtáskimaradásként" fordítja.
Ez könnyen azt sugallhatja, hogy a motorvezérlő megállapította: az adott hengernél nem volt gyújtószikra.
A hibakód nem ezt jelenti.
Mit érzékel valójában a motorvezérlő?
Minden megfelelően lezajló égési esemény nyomatékot ad a főtengelynek.
A motorvezérlő a főtengely-jeladó segítségével nagyon pontosan figyeli a főtengely helyzetét és pillanatnyi szögsebességének változását.
Ha egy adott henger égése gyenge, rendellenes vagy teljesen elmarad, akkor az adott munkaciklusban a henger nem adja le az elvárt nyomaték-hozzájárulást.
Ennek következtében a főtengely nem úgy gyorsul, ahogyan normális égés esetén kellene.
Az ECU ezt az eltérést felismeri, és a főtengely helyzete, illetve az égési sorrend alapján azt is meg tudja határozni, hogy melyik henger munkaciklusánál történt.
A P030x tehát nem azt állítja, hogy nem volt szikra, hanem azt, hogy az adott henger égése nem eredményezte az elvárt mechanikai hatást a főtengelyen.
Lehetséges okok – saját tapasztalatunk szerinti gyakorisági sorrendben
az EGR-járatok hengerenként eltérő elkormolódása vagy eltömődése
Twinport kopása miatt kialakuló, hengerenként eltérő fals levegő
a Twinport hengerfejhez rögzítő menetének megszakadása miatt kialakuló helyi tömítetlenség
gyújtógyertya- vagy gyújtótrafóhiba
kompresszióvesztés vagy más belső mechanikai motorhiba
egyéb befecskendezési, keverékképzési vagy motorvezérlési probléma
Hogyan okozhat hengerspecifikus hibát a szívóoldal?
A Twinport kopása nem feltétlenül azonos mértékű mind a négy hengernél.
Ha egy adott henger környezetében nagyobb tömítetlenség alakul ki, az a henger több fals levegőt kaphat.
Ugyanez történhet akkor is, ha a Twinport egyik hengerhez közeli hengerfejmenete megszakadt, és emiatt csak azon a területen nem megfelelő a tömítés.
A folyamat ilyenkor:
helyi fals levegő → eltérő keverékképzés → gyengébb vagy kimaradó égés → kisebb nyomaték-hozzájárulás → P0301–P0304
Az ECU tehát nem azt érzékeli, hogy például "fals levegő van a 3. hengernél", hanem azt, hogy a 3. henger munkaciklusa nem hozta létre az elvárt főtengely-gyorsulást.
EGR-járatok és P030x
A Twinport sorban az egyes hengerekhez vezető EGR-járatok eltérő mértékben kormolódhatnak el.
Emiatt a hengerekhez eltérő mennyiségű visszavezetett kipufogógáz juthat, ami hengerenként eltérő égési körülményeket és P0300–P0304 hibakódot okozhat.
Z16XEP motornál ez ismert jelenség: az eltömődött EGR-járatok P0171 mellett P0300 és P0301–P0304 hibakódokat is okozhatnak.
P030x vagy gyújtótrafó-hibakód?
Fontos különbség, hogy a P0300–P0304 nem kifejezetten gyújtótrafó- vagy gyújtógyertya-hibakód.
A motorvezérlő ilyenkor az égés eredményének rendellenességét érzékeli. Abból még nem tudja közvetlenül megállapítani, hogy az ok gyújtási, keverékképzési vagy mechanikai eredetű.
A gyújtótrafó elektromos áramkörének hibáira külön P035x hibakódcsoport létezik.
A P0351–P0354 kódok a gyújtótekercs/gyújtásmodul elektromos áramkörének rendellenességére utalnak. Ezek azonban önmagukban sem bizonyítják feltétlenül, hogy maga a trafó hibás, mert vezeték-, csatlakozási, tápellátási vagy vezérlési probléma is állhat mögöttük.
Kifejezetten "hibás gyújtógyertya" hibakód nincs. A motorvezérlő a gyújtógyertya működését nem közvetlenül méri. Ha egy rossz gyertya miatt az égés gyenge vagy kimarad, annak következménye jellemzően P030x formájában jelenik meg.
Ezért P0301–P0304 hibakód alapján önmagában nem indokolt automatikusan gyújtógyertyát vagy trafósort cserélni.
Mit old meg a felújítás?
A felújítás megszünteti a hibát, ha annak oka:
Twinport-kopásból eredő helyi fals levegő;
vagy az EGR-járatok eltérő mértékű eltömődése.
A megszakadt hengerfejmenet, illetve valódi gyújtási, befecskendezési vagy belső motorhiba külön javítandó.
Ha a ki- és beszerelést is műhelyünk végzi, a munka során észlelt kapcsolódó hibákat is ellenőrizzük és szükség esetén javítjuk.
P0400 – EGR-rendszer működési hibája
Technikai megnevezés: Exhaust Gas Recirculation Flow Malfunction
A P0400 az EGR-rendszer működésének, illetve a visszavezetett kipufogógáz áramlásának rendellenességére utal.
Mit jelent a gyakorlatban?
A motorvezérlő meghatározott üzemi körülmények között EGR-működést kér, majd a rendelkezésére álló visszajelzésekből és a motor működésének változásából következtet arra, hogy az elvárt EGR-hatás ténylegesen létrejött-e.
Ezért a P0400 nem feltétlenül azt jelenti, hogy maga az EGR-szelep hibás.
Lehetséges ok például:
az EGR-szelep nem nyit megfelelően;
az EGR-szelep nem zár megfelelően;
elektromos vagy mechanikai EGR-szelephiba;
a hengerekhez vezető EGR-járatok részleges vagy teljes eltömődése;
az ECU által elvárttól eltérő EGR-áramlás.
Z16XEP-nél miért fontos különválasztani az EGR-szelepet és az EGR-járatokat?
A Z16XEP esetében maga az EGR-szelep és a Twinport sorban kialakított EGR-járatok két külön hibaforrást jelentenek.
Ha az eltömődött járatok miatt a kipufogógáz nem tud eljutni a hengerekhez, egy rosszul záró EGR-szelep sem feltétlenül okoz észrevehető tünetet.
A felújítás az EGR-járatok hibáját megszünteti, az EGR-szelep hibája azonban külön javítandó.
Hibakód nélküli, de jellegzetes tünetek
A Z16XEP szívóoldali és kapcsolódó hibái nem minden esetben okoznak hibakódot. Több olyan jelenséggel is rendszeresen találkozunk, amelynél a motor működéséből és a tünet jelentkezésének körülményeiből lehet következtetni a lehetséges hibára.
Enyhe rángatás kis terhelésen
Jellegzetes tünet lehet a kis terhelésen, egyenletes sebességnél vagy folyamatos, enyhe gázadásnál jelentkező rángatás.
Ez általában nem erős megtorpanás, inkább finom, ismétlődő egyenetlenség a motor járásában.
Tapasztalatunk szerint ennek egyik gyakori oka a Twinport sor tömítetlensége, az EGR-járat eltömődése, vagy hogy az EGR-szelep nem zár tökéletesen. Ilyenkor kipufogógáz jut a szívóoldalra olyan üzemi helyzetben is, amikor annak nem kellene. De lehet korábbi szerelési hibából eredő tömítetlenség is.
A hiba jelentkezhet:
P0171 hibakóddal;
más keverékképzési hibakóddal;
vagy akár teljesen hibakód nélkül.
A rosszul záró EGR-szelepet a Twinport és a szívósor felújítása önmagában nem javítja meg, ezért ezt külön kell ellenőrizni.
Miért jelenhet meg EGR-hiba csak a felújítás után?
Ez egy elsőre félreérthető, de fontos jelenség.
Ha a Twinport sor EGR-járatai a javítás előtt teljesen vagy nagymértékben el vannak tömődve, akkor a nem megfelelően záró EGR-szelepen keresztül érkező kipufogógáz nem tud eljutni a hengerekhez.
Ebben az állapotban az EGR-szelep zárási hibája részben vagy teljesen elfedve maradhat.
A Twinport felújítása során az EGR-járatokat kitisztítjuk és ismét átjárhatóvá tesszük. Ha az EGR-szelep közben nem zár megfelelően, a kipufogógáz ekkor már újra el tud jutni a szívócsatornákhoz.
Ezért fordulhat elő, hogy az enyhe rángatás vagy más EGR-rel kapcsolatos tünet csak a Twinport és a szívósor felújítása után válik észrevehetővé.
Ez nem a felújított Twinport vagy szívósor hibája, hanem egy korábban az eltömődött járatok által elfedett, különálló EGR-szelep probléma.
Gyorsításkor jelentkező fémes "becsörgés"
Előfordulhat gyorsításkor vagy nagyobb terhelésnél jelentkező magas frekvenciájú, fémes csörgő hang, amelyet régebben gyakran egyszerűen "becsörgésnek" neveztek.
Ez a hang kopogásos égéssel függhet össze.
A jelenség kialakulásához több tényező is hozzájárulhat, például:
túl szegény vagy hengerenként eltérő keverék;
Twinport kopásából eredő fals levegő;
az EGR-rendszer hibás működése;
nem megfelelő minőségű vagy alacsonyabb kopogásállóságú üzemanyag;
hibás kopogásérzékelő;
vagy más motorvezérlési probléma.
Tapasztalatunk szerint előfordul, hogy a becsörgés a Twinport és a szívósor felújítása után megszűnik, különösen akkor, ha a kiváltó ok fals levegő vagy hibás EGR-elosztás volt.
Ez azonban nem garantálható, mert a becsörgést a szívórendszertől független hiba is okozhatja.
Ha a tünet a szívóoldal rendbetétele után is megmarad, többek között a kopogásérzékelő, az üzemanyag és a gyújtásszabályozás vizsgálata is indokolt lehet.
Z16XEP Twinpor és szívósor felújítást vagy javítást keres?
A felújítás részletes tartalmát, az árakat, cikkszámokat, rendelési lehetőségeket és a műhelyünkben végzett ki- és beszerelés menetét a Z16XEP szolgáltatási oldalunkon találja.
→ Z16XEP Twinport és szívósor felújítás