Opel 1.4 Turbó - Műszaki tudástár

Ide írhatsz...

Opel/GM 1.4 Turbo PCV-rendszer

Működés, tipikus hibák, szívóoldali problémák és diagnosztika

A14NEL • A14NET • B14NEL • B14NET • rokon GM LUJ/LUV motorok

Szerkesztési megjegyzés – publikálás előtt törlendő
Ez a dokumentum már a TECH oldal közvetlenül felhasználható, publikus szövege. A "SAJÁT FOTÓ HELYE" blokkok a Webnode-ban elhelyezendő saját képek javasolt helyét mutatják. A fejezetcímekből később horgonyos navigációs gombok készíthetők.

Miről szól ez a tudásanyag?

Az Opel/GM 1.4 Turbo motorok kartergáz-szellőztető rendszere jóval összetettebb annál, mint amit sokszor egyszerűen "PCV szelepnek" neveznek. A rendszer több különálló membránból, visszacsapó szelepből és áramlási útvonalból áll, amelyeknek vákuumos és töltőnyomásos üzemben teljesen eltérő feladatuk van.

Egyetlen elem hibája fals levegőt, túlzott kartervákuumot, kartertúlnyomást, olajfogyasztást, füstölést, töltőnyomás-veszteséget, alapjárati problémát, különféle hibakódokat és akár további alkatrészek károsodását is előidézheti. A tünetek ráadásul sokszor átfedik egymást, ezért a helyes diagnózis nem egyetlen hibakódból vagy hangból áll.

Az alábbi anyag a gyári műszaki információkat, a MoreTech műhelyében felhalmozott gyakorlati tapasztalatokat és az ezekből levont műszaki következtetéseket egyetlen, részletes rendszerbe foglalja.

Gyors navigáció

• A motorcsalád és a GM LUJ/LUV kapcsolat
• A PCV-rendszer három fő eleme
• Működés vákuumos üzemben
• Működés töltőnyomás alatt
• Szelepfedél-PCV hibák
• Szívósor-PCV és kartergázcső hibák
• Hőterhelés és a szívósorház károsodása
• Dugattyú-gyűrűgát repedés
• Teljes diagnosztikai folyamat
• Tankszellőztetés, vákuumpuffer és turbóvezérlés
• Egyéb félrevezető hibák és szerelési problémák
• Utángyártott alkatrészek minősége

1. Mely motorokról beszélünk?

A tudásanyag elsősorban az Opel A14NEL, A14NET, B14NEL és B14NET 1364 cm³-es turbófeltöltős benzines motorokra vonatkozik. A NEL változatok névleges teljesítménye 88 kW / 120 LE, a NET változatoké 103 kW / 140 LE. Az A és B előtag közötti különbség alapvetően az Euro 5 és Euro 6 korszakváltáshoz kapcsolódik, nem a teljesítményhez.

1.1 Miért hivatkozunk GM LUJ/LUV dokumentációra?

A GM LUJ és LUV 1.4 Turbo motorok nem egy teljesen más konstrukciót jelentenek. Ugyanennek a 1364 cm³-es GM Family 0 / 1.4 Turbo motorcsaládnak közeli, más piacokon és más GM márkákban alkalmazott változatai. Emiatt a LUJ/LUV motorokra kiadott GM műszaki dokumentáció a konstrukciós hibák és diagnosztikai jelenségek megértésénél közvetlenül releváns.

Fontos pontosítás
Nem állítjuk, hogy minden LUJ/LUV és A14NET/A14NEL részletében azonos. A helyes megfogalmazás az, hogy közös konstrukciós alapú, ugyanazon GM 1.4 Turbo motorcsaládba tartozó közeli változatokról van szó.

2. A PCV-rendszert három külön elemként kell kezelni

A legfontosabb kiindulópont, hogy ennél a motornál nincs egyetlen olyan alkatrész, amely önmagában "a PCV szelep" lenne. A kartergáz-szellőztetés működésében három alapvető szabályzó vagy visszacsapó elem vesz részt.

2.1 Szelepfedélbe épített PCV membrán

Feladata a motor belső tereiben – a kartertérben, a blokk belső terében és a szelepfedél alatti térben – kialakuló vákuum mértékének szabályozása. Nem egyszerűen azt szabályozza, mennyi kartergáz áramoljon, hanem azt, hogy a szívósor vákuuma milyen mértékben hasson a motor belső tereire.

2.2 Szívósorba épített PCV visszacsapó szelep

Vákuumos üzemben megnyitja a kartergáz útját a szívósor felé. Amikor a turbó töltőnyomást épít, ennek a járatnak le kell zárnia, hogy a szívósor pozitív nyomása ne juthasson vissza a kartergáz-rendszerbe.

2.3 Kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepe

Ez a másik áramlási útvonalat szabályozza. Vákuumos üzemben le kell zárnia, hogy a turbó előtti levegőágból ne szívjon fals levegőt a motor. Töltőnyomásos üzemben viszont ezen az ágon keresztül távozik a kartergáz a turbó előtti szívóoldal felé.

SAJÁT FOTÓ HELYE
A három PCV-elem helyének megjelölése egy áttekintő képen.

3. Miért van a szelepfedél PCV membrán fölötti tér nyitva a külvilág felé?

A membrán egyik oldala a kartergáz-rendszer nyomás-/vákuumterével, a másik oldala a külső levegővel áll kapcsolatban. A külső oldal szellőztetésére azért van szükség, hogy a membrán fölötti térben ne alakuljon ki olyan összezárt levegőből származó ellen- vagy vákuumnyomás, amely akadályozná a membrán mozgását.

A membrán helyzetét a két oldala között kialakuló nyomáskülönbség határozza meg. Ha a felső tér zárt lenne, a benne összenyomódó vagy ritkuló levegő ellenállna a mozgásnak, és a membrán nem tudná megfelelően követni a rendszer vákuumváltozásait, illetve nem tudna megfelelően ráfeküdni a zárófelületre.

4. A PCV-rendszer működése vákuumos üzemben

Alapjáraton és kis terhelésnél a szívósorban vákuum uralkodik. Ebben az állapotban a szívósor vákuuma szívja el a kartergázt a motor belső tereiből.

A szelepfedél PCV membránja ilyenkor folyamatosan szabályozza a karterben kialakuló vákuum mértékét. A cél nem a lehető legnagyobb vákuum, hanem egy enyhe és stabil nyomáskülönbség fenntartása.

A szívósorba épített PCV szelep ekkor nyitva van. A kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepének ugyanakkor zárnia kell. Ha ez a szelep átereszt, a szívósor vákuuma a karteren és a kartergázcsövön keresztül levegőt tud beszívni a turbó előtti levegőágból, vagyis falslevegő-útvonal jön létre.

5. A PCV-rendszer működése töltőnyomás alatt

Nagyobb terhelésnél a turbó töltőnyomást épít, ezért a szívósorban a vákuum helyett pozitív nyomás jelenik meg. Ebben az állapotban a szívósor felé vezető kartergáz-járatot a szívósorba épített PCV visszacsapó szelepnek le kell zárnia.

Ha a szelep nem zár megfelelően, a szívósor és a motor belső terei között nyitva marad egy nem kívánt kapcsolat. Az áramlás irányát ilyenkor az aktuális nyomáskülönbség határozza meg. A kartertérben a blow-by miatt eleve van nyomás, de ha a szívósor töltőnyomása ennél magasabb, a szívósor felől a nyomás a motor belső terei felé terjed.

Fontos azonban, hogy a motor belső tere ilyenkor sem egy lezárt tartály. Töltőnyomásos üzemben a kartergázcső felől nyitott út van a turbó előtti levegőág felé. Ezért hibás szívósor-PCV esetén nem feltétlenül az történik, hogy a turbó egyszerűen "feltölti" a motorblokkot. A szívósor, a kartertér és a turbó előtti levegőág között egy nem kívánt áramlási útvonal alakulhat ki.

Miért fontos ez?
Részleges zárási hibánál a kartertúlnyomás nem feltétlenül lesz extrém, mert a gáz egy része a turbó előtti ág felé tovább tud távozni. Ettől még töltőnyomás-veszteség, rendellenes levegőáramlás és szabályozási hiba alakulhat ki.

6. A szelepfedél PCV membrán hibái

6.1 Részleges tömítetlenség – a membrán még nem szakadt ki

A szelepfedél PCV membránja nem csak látványos szakadás miatt lehet hibás. Az anyaga megkeményedhet, deformálódhat, felülete károsodhat vagy finoman megrepedezhet. Ugyanígy elkoszolódhat vagy sérülhet az a zárófelület, amelyre a membránnak fel kell feküdnie.

Ilyenkor a membrán mechanikailag még mozoghat és rá is feküdhet a zárófelületre, de nem zár tökéletesen. A kartergáz folyamatosan átszivárog mellette, ezért a szívósor vákuuma a szükségesnél erősebben hathat a motor belső tereire. A kartervákuum megnövekedhet, és ezzel együtt a kartergáz áramlása is nagyobb lehet a normálisnál.

Ez diagnosztikailag fontos, mert szemrevételezéssel egy ilyen membrán akár teljesen épnek is tűnhet.

6.2 Teljes membránszakadás – két hiba egyszerre

Ha a membrán kiszakad, két külön probléma jelentkezik egyszerre.

Az egyik a fals levegő beszívása. Mivel a membrán fölötti tér a külvilággal kapcsolatban áll, a szakadás után a szívórendszer vákuuma ezen az útvonalon közvetlenül külső levegőt tud beszívni. Ez gyakran erős szívó-, fütyülő vagy sípoló hanggal jár.

A másik a kartervákuum szabályozásának megszűnése. A membrán már nem képes megfelelően korlátozni a szívósor vákuumának hatását, így túlzott kartervákuum és szabályozatlanul megnövekedett kartergáz-áramlás jöhet létre. A nagyobb áramlással több olajpára, illetve akár jelentősebb mennyiségű olaj is bekerülhet a szívórendszerbe.

• fals levegő és keverékszabályozási eltérés
• erős szívó-, sípoló vagy fütyülő hang
• túlzott kartervákuum
• megnövekedett kartergáz-áramlás
• olajfogyasztás és füstölés
• instabil alapjárat, nehéz indítás vagy leállás
• különféle motorvezérlési hibakódok

6.3 A sípoló szelepfedél nem feltétlenül hibás

A szelepfedél felől hallható sípolás önmagában nem bizonyítja a PCV membrán szakadását. Ha a motor belső tere valahol tömítetlen, a PCV membránnak a normálistól eltérő légmennyiséget kell szabályoznia. Ilyenkor más munkapontban állhat, gyorsan vagy szakaszosan mozoghat, illetve az átáramló levegő és a membrán rezonanciája is létrehozhat sípoló hangot.

Műhelyi példa
Több alkalommal találkoztunk olyan autóval, ahol a szelepfedél-PCV hibájának vélt sípoló hangot valójában egy nem megfelelően meghúzott gyújtógyertya okozta. A hang megtévesztően hasonló lehet, ezért kizárólag hang alapján nem szabad szelepfedélhibát kimondani.

7. A szívósor PCV visszacsapó szelep hibái

A szívósorba épített visszacsapó szelep funkcionális eleme egy rugalmas membrán. Nem elektromosan vagy mechanikus rudazattal működtetett szelepről van szó: a membránt maga a nyomáskülönbség és az áramlás mozgatja.

Vákuumban a membrán elmozdul a zárófelülettől és megnyitja az utat a kartergáz számára. Töltőnyomásnál a nyomás a zárófelületre préseli, és a járatnak teljesen le kell zárnia.

7.1 Részleges zárási hiba

Gyakori, hogy a membrán fizikailag még a helyén van, de az anyaga megkeményedett, deformálódott, felülete károsodott vagy a zárófelület szennyezett. Ilyenkor a szelep látszólag lezár, de töltőnyomás alatt átereszt.

Ez megemelheti a terhelés alatt mérhető karternyomást, töltőnyomás-veszteséget és levegőáramlási/szabályozási eltérést okozhat.

7.2 Súlyos hiba – a membrán kiszakad vagy eltűnik

Súlyos esetben a membrán kiszakadhat vagy teljesen eltűnhet. Ekkor töltőnyomás alatt lényegében nyitottá válik a kapcsolat a szívósor és a kartergáz-rendszer között. A rendellenes karternyomás tömítéseket és szimeringeket terhelhet, és további PCV-elemek károsodásához is hozzájárulhat.

Fontos
A membrán jelenléte nem bizonyítja, hogy a szelep megfelelően működik. A zárási irányú tömítettséget külön ellenőrizni kell.

8. A kartergázcső turbóoldali visszacsapó szelepének hibája

Vákuumos üzemben ennek a visszacsapó szelepnek teljesen le kell zárnia. Ha nem zár, a szívósor vákuuma a motor belső terein és a kartergázcsövön keresztül levegőt tud beszívni a turbó előtti levegőágból.

A szelep folyamatosan forró, olajos kartergázzal érintkezik, ezért elkoszolódhat, elkokszosodhat, zárófelülete károsodhat és fokozatosan elveszítheti tömítőképességét.

A hibája gyakran kevésbé látványos, mint egy teljes membránszakadás, mégis komoly keverékszabályozási problémát és hibakódokat okozhat.

9. A PCV-hibák egymást is terhelhetik

A PCV-elemek hibái egymástól függetlenül is kialakulhatnak. Ugyanakkor a rendszer működéséből következik, hogy az egyik hiba megváltoztathatja a másik elem terhelését.

• Ha a szívósor PCV szelepe töltőnyomás alatt átereszt, rendellenes pozitív nyomás juthat a motor belső tereibe, ami a szelepfedél membránját és a motor tömítéseit is terheli.
• Ha a szelepfedél PCV membránja hibás, túlzott vákuum és megnövekedett, forró olajos kartergáz-áramlás alakulhat ki a szívósor felé. Műszakilag reális, hogy ez gyorsíthatja a szívósor-PCV membrán öregedését.
• Ha a dugattyúk vagy gyűrűk tömítetlensége miatt megnő a blow-by, a teljes PCV-rendszernek nagyobb gázmennyiséget kell kezelnie.

Bizonyossági határ
Ezek közül több összefüggés fizikailag jól magyarázható és műhelyben is megfigyelhető, de nem minden esetben áll rendelkezésre olyan Opel/GM dokumentum, amely közvetlen ok-okozati kapcsolatként leírja.

10. Hőterhelés és a PCV-rendszer öregedése

Ez a GM 1.4 Turbo motorcsalád magas üzemi hőmérséklettel és jelentős termikus terheléssel dolgozik. Gyári műszaki leírások az elektronikus termosztát magas részterheléses célhőmérsékletét írják le, és korai A14NEL/A14NET alkalmazásoknál olyan leállítás utáni hőfelhalmozódási jelenséget is dokumentáltak, amelynél a hűtőfolyadék hőmérséklete 130 °C fölé emelkedhetett.

Ez nem azt jelenti, hogy minden ilyen motor túlmelegszik. A pontos megfogalmazás az, hogy magas üzemi hőmérsékletű konstrukcióról van szó, amelynél a hűtőrendszer bármilyen rendellenessége tovább növelheti a termikus terhelést.

A PCV membránjai és visszacsapó szelepei nemcsak a motortér hőjét kapják: közvetlenül forró, olajpárás és égéstermékeket tartalmazó kartergázzal érintkeznek. A hő, az olaj, a lerakódások és a folyamatos nyomásváltozás együtt gyorsíthatja az elasztomer és műanyag alkatrészek keményedését, repedezését és zárófelületi károsodását.

11. A PA66-GF30 szívósorház jellegzetes károsodása

A szívósorház PA66-GF30, azaz 30% üvegszállal erősített poliamid. Az anyag olvadáspontja magas, de az olvadáspont nem azonos a tartós üzemi hőállósággal: hosszú távú termikus terhelés jóval alacsonyabb hőmérsékleten is csökkentheti a mechanikai szilárdságot.

11.1 A kartergázjárat melletti tömítőperem

Saját műhelytapasztalatunk szerint a hengerfej felőli tömítőfelületen, közvetlenül a kartergázjárat mellett lévő keskeny műanyag perem gyakran károsodik. Elvékonyodhat, rideggé válhat, elporladhat, részben deformálódhat vagy akár részben eltűnhet.

Ez a perem oldalirányban megtámasztja a szívósor tömítését. Ha a megtámasztás megszűnik, a tömítés befordulhat a szívócsatorna irányába. A hengerfej és a szívósor között tömítetlenség alakul ki, amely fals levegőt, keverékszabályozási problémát és különféle hibakódokat okozhat.

SAJÁT FOTÓ HELYE
Károsodott kartergázjárat melletti tömítőperem és befordult tömítés.

11.2 Miért érdekes a kartergázjárat geometriája?

A hengerfejből a kartergáz nagyjából 12 mm átmérőjű furaton érkezik. A szívósorban azonban ez a járat egy körülbelül 25 × 35 mm-es téglalap alakú nyílás felső részébe lép be.

Műhelyi megfigyelés szerint a károsodás jellemzően nem a teljes téglalap körül egyenletes, hanem leginkább a nyílás alsó részén jelentkezik.

Műszakilag lehetséges, hogy a hirtelen keresztmetszet-változás miatt létrejövő áramlásleválás, örvénylés és a forró olajos kartergáz helyi érintkezése hozzájárul ehhez a jellegzetes károsodási helyhez. Ezt jelenleg saját megfigyelésből származó műszaki hipotézisként kezeljük, nem bizonyított gyári magyarázatként.

SAJÁT FOTÓ HELYE
A kb. 12 mm-es hengerfej-járat, a kb. 25×35 mm-es téglalapnyílás és az alsó károsodási zóna megjelölve.

12. Dugattyú-gyűrűgát repedés vagy törés

A gyűrűgát a dugattyú gyűrűhornyai közötti keskeny anyagrész. Repedése vagy törése nem feltétlenül jelenti azt, hogy a dugattyú látványosan darabokra törik vagy a motor azonnal működésképtelenné válik. A motor tovább működhet, miközben terhelés alatt jelentős blow-by, olajfogyasztás, füstölés vagy más rendellenesség jelentkezik.

A rokon GM LUJ/LUV 1.4 Turbo motorokra kiadott gyári műszaki dokumentáció kifejezetten foglalkozik repedt dugattyú-gyűrűgátak vizsgálatával. Ez azért releváns az Opel A14/B14 motoroknál is, mert ugyanennek a GM 1.4 Turbo motorcsaládnak közeli változatairól van szó.

12.1 Milyen tünetekkel találkozhatunk?

• megnövekedett olajfogyasztás
• kékes vagy más jellegű füstölés
• megnövekedett blow-by és terhelés alatti karternyomás
• teljesítményprobléma vagy gyújtáskimaradás
• terhelés alatt jelentkező rendellenes működés
• különböző levegő-/keverékszabályozási hibakódok

12.2 Miért lehet nehéz felismerni?

A GM diagnosztikai eljárás része a kompresszió- és hengerveszteség-mérés is. Saját és partner műhelyi tapasztalatunk ugyanakkor az, hogy a gyűrűgát sérülése nem minden esetben válik egyértelművé ezekből a statikus vizsgálatokból.

Műszakilag lehetséges, hogy a repedt gyűrűgát mellett a gyűrű kis terhelésnél még kielégítően tömít, miközben üzemi hőmérsékleten és nagy hengernyomásnál megváltozik a gyűrű megtámasztása és dinamikus tömítése. A biztos bizonyítékot végül a dugattyú közvetlen vizsgálata adja.

12.3 Lehet kapcsolat a PCV-hiba és a gyűrűgát sérülése között?

Saját műhelyi és partner szervizekkel közösen szerzett tapasztalatunk alapján a hozzánk eljutó dugattyúrepedéses eseteknél visszatérően jelen volt valamilyen szívóoldali vagy PCV-probléma.

Ez felveti annak lehetőségét, hogy egy hosszabb ideig fennálló PCV-hiba közvetve növelheti a dugattyú terhelését. A fals levegő, a jelentős olajbejutás, a keverékszabályozás tartós eltérése és más rendellenes égési körülmények olyan tényezők lehetnek, amelyek kedvezőtlenül hatnak a dugattyúra.

Ugyanakkor a kapcsolat fordított irányban is működik: a gyűrűgát vagy gyűrűk tömítetlensége megnöveli a blow-by mennyiségét, ez pedig nagyobb terhelést ró a PCV-rendszerre.

Jelenlegi álláspontunk
A PCV-hibát nem tekintjük a gyűrűgát-repedés gyárilag bizonyított, közvetlen okának. A műszaki összefüggések és a visszatérő műhelyi mintázat alapján azonban komolyan vizsgálandó lehetőségnek tartjuk, hogy a tartós PCV/szívóoldali rendellenesség egyes esetekben hozzájárulhat a károsodás kialakulásához.

13. MoreTech diagnosztika – hogyan vizsgáljuk végig a rendszert?

A diagnosztika lényege nálunk nem az, hogy egy hibakód alapján alkatrészt cserélünk. A rendszer egyes elemeinek tényleges működését külön ellenőrizzük, majd kontrollméréssel igazoljuk, hogy a javítás után a motor helyesen működik.

13.1 Első lépés: kartervákuum-mérés a nívópálca helyén

Az autó érkezésekor az első vizsgálat a motor belső tereiben kialakuló vákuum mérése. A műszert tömítetten a nívópálca csövéhez csatlakoztatjuk.

Saját műhelyi referenciaérték
A 0,01 és 0,1 bar közötti vákuumot normálisnak tekintjük. Ez nem Opel/GM gyári célérték, hanem sok mérésen alapuló saját műhelyi diagnosztikai tapasztalat.

Ha az alapjárati érték ezen a tartományon belül van, a vizsgálatot terhelés alatt folytatjuk.

13.2 Második lépés: próbakör mérőműszerrel

A mérőműszer az autón marad, és próbakört végzünk. A cél az, hogy megfigyeljük a kartertér nyomását akkor, amikor a motor terhelést kap és a turbó töltőnyomást épít.

Megfelelő szívósor-PCV és jelentős belső motorhiba nélkül a vákuum terhelés alatt megszűnhet, és nagyon kis pozitív karternyomás jelenhet meg.

Saját műhelyi tapasztalat
Terhelés alatt körülbelül +0,015–+0,02 bar kis pozitív nyomást normálisnak tekintünk. Ha az érték ennél jelentősen magasabb, szívósor-PCV részleges zárási hiba vagy más rendellenesség merül fel. Ha a műszer mérési tartománya kiakad, súlyos szívósor-PCV hiba vagy jelentős blow-by/dugattyú-gyűrűgát sérülés kerül előtérbe.

13.3 A szívósort minden esetben leszereljük és átvizsgáljuk

A kezdeti kartervákuum-mérés és a terheléses próbakör fontos információt ad a PCV-rendszer és a motor állapotáról, de önmagában nem elegendő a szívósor megfelelő állapotának igazolásához.

Ezért a diagnosztika során a szívósort minden esetben leszereljük az autóról.

Erre azért van szükség, mert több olyan jellemző hibája is van ennek a szívósornak, amely csak leszerelt állapotban vizsgálható megbízhatóan.

A leszerelt szívósoron ellenőrizzük:

• a szívósorba épített PCV visszacsapó szelep működését és tömítettségét;
• a kartergázjárat környezetében lévő tömítést megtámasztó műanyag perem állapotát, amely hőterhelés hatására elvékonyodhat, elporladhat vagy részben eltűnhet;
• a szívósor alsó részében kialakított vákuumpuffer-tartályt, és azt, hogy gyűlt-e össze benne jelentős mennyiségű olaj;
• valamint a szívósor egyéb szemmel látható sérüléseit és rendellenességeit.

A kartergázjárat melletti perem károsodása csak a szívósor leszerelése után szemrevételezhető megfelelően, a vákuumpufferben összegyűlt olaj mennyisége pedig szintén csak így állapítható meg.

Ezért akkor is leszereljük és megvizsgáljuk a szívósort, ha az első vákuum- és terheléses mérés nem mutat súlyos rendellenességet.A leszerelt szívósoron egy erre kialakított segédeszközzel lezárjuk a szükséges kartergáz-útvonalat, majd a megfelelő ponton enyhe nyomás- és vákuumpróbát végzünk.

A diagnosztikai kérdés egyszerű: a szelep megfelelő irányban átenged-e, zárási irányban pedig tökéletesen zár-e. Ehhez nem szükséges bonyolult, századbar pontosságú műszeres vizsgálat. Ha zárási irányban érezhetően átereszt, hibás.

13.5 A kartergázcső visszacsapó szelepének vizsgálata

A kartergázcsövet szintén mindkét irányból egyszerű kézi nyomás-/vákuumpróbával ellenőrizzük. A megfelelő irányban át kell engednie, a zárási irányban pedig teljesen tömítenie kell.

Ezen a ponton a PCV-rendszer három fő funkcionális elemét már mind ellenőriztük: a szelepfedél működéséről az alapmérés ad információt, a szívósor-PCV és a kartergázcső szelepe pedig leszerelve közvetlenül tesztelhető.

13.6 Tankszellőztető szelep és visszacsapó szelep ellenőrzése

Ha a szívósor már le van szerelve, körülbelül egy perc alatt ellenőrizhető a tankszellőztető rendszer két fontos eleme is.

A szívósor tetején lévő elektromos tankszellőztető szelepet levesszük. Feszültség nélkül a szelepnek zárva kell lennie. Az üzemanyagtartály felőli csatlakozás irányából végzett fújás/szívás során nem szabad átengednie.

Ezután 12 V feszültséget adunk a szelepre, így kinyitjuk. Nyitott állapotban a tartály felől a szívósor irányába át kell tudni fújni. Az ellenkező irányban a rövid csőszakaszba épített külön visszacsapó szelepnek teljesen le kell zárnia, hogy töltőnyomás ne juthasson az üzemanyagtartály szellőzőrendszere felé.

Ha az elektromos szelep zárt állapotban átereszt, a motor az üzemanyagtartály felől fals levegőt szívhat. Ez ennél a motortípusnál nem ritka hibaforrás.

13.7 A talált hibát javítjuk – csak utána folytatjuk a diagnosztikát

Ha bármelyik vizsgált alkatrésznél rendellenességet találunk, azt a visszaszerelés előtt javítjuk vagy megfelelő új/felújított alkatrészre cseréljük. A diagnosztikát nem szabad ismert hibával továbbvinni, mert a következő mérés értelmezhetetlenné válna.

13.8 A beépítésre kerülő alkatrészt is ellenőrizni kell

Az, hogy egy alkatrész új, nem jelenti automatikusan azt, hogy megfelelően működik. Utángyártott szívósoroknál és szelepfedeleknél többször találkoztunk olyan esettel, amikor az új alkatrész eleve nem megfelelő PCV-funkcióval működött.

A kartergázcső és a szívósor visszacsapó szelepe beépítés előtt tesztelhető. A szelepfedél PCV-szabályozását viszont érdemben csak beépített állapotban, járó motornál lehet ellenőrizni.

13.9 Első indítás után azonnal újra kartervákuumot mérünk

Az összeszerelés után az első dolgunk a nívópálca helyén ismét megmérni a kartervákuumot. Ezzel nemcsak a javítás eredményét ellenőrizzük, hanem a beépített szelepfedél PCV-szabályozását is.

Ha az érték 0,01–0,1 bar vákuum között van, a szelepfedél szabályozását megfelelőnek tekintjük. Ezután következik a második próbakör.

13.10 Második próbakör – itt válik szét a PCV-hiba és a dugattyúhiba

A javított, ellenőrzött rendszerrel ismét terhelés alatti karternyomás-mérést végzünk.

Ezen a ponton már tudjuk, hogy a szívósor-PCV megfelelően zár, a kartergázcső visszacsapó szelepe megfelelő, a szelepfedél PCV-szabályozása megfelelő, a kapcsolódó szívóoldali hibákat ellenőriztük, és a beépített alkatrészek működését is igazoltuk.

MoreTech műhelytapasztalat
Ha ezek után terhelés alatt továbbra is rendellenesen nagy pozitív karternyomást mérünk, az általunk vizsgált esetekben ennek oka minden alkalommal dugattyú-gyűrűgát sérülés volt. Ez a megállapítás saját műhelyi tapasztalatunkra vonatkozik, a fenti hibaforrások tényleges kizárása után.

14. Olaj a szívósor vákuumpuffer-tartályában

A szívósor alsó részében vákuumpuffer-tartály található. A kartergáz által a szívósorba hordott olaj idővel ebben a tartályban összegyűlhet.

Durva műhelyi becslésünk szerint a hozzánk kerülő 1.4 Turbo szívósorok nagyjából 70–80%-ában találunk valamilyen mennyiségű felgyűlt olajat ebben a pufferben.

14.1 Miért fontos ez a turbó szempontjából?

A vákuumpufferből kapja a működtető vákuumot a turbó vákuumos szabályozórendszere. Ha a pufferben jelentős mennyiségű olaj gyűlik össze, az a kis vákuumcsöveken és a vezérlőszelepen keresztül továbbjuthat egészen a turbó vákuummotorjáig.

Partner autószervizektől olyan visszajelzést is kaptunk, hogy a turbó vákuummotorja gyakorlatilag tele volt olajjal.

• az olaj szennyezheti vagy részben eltömítheti a kis vákuumcsöveket
• befolyásolhatja a turbó vezérlőszelepének működését
• elérheti és károsíthatja a turbó vákuummotorját
• ezáltal a turbó szabályozása és működőképessége is romolhat

SAJÁT FOTÓ HELYE
Olajjal szennyezett vákuumpuffer, vákuumcsövek és/vagy turbó vákuummotor.

15. Egyéb hibák és diagnosztikai csapdák

15.1 Kartergázjárat beszűkülése vagy eldugulása

Nem kifejezetten ennek a motortípusnak a jellemző hibája, de általános kartergáz-rendszeri problémaként előfordulhat, hogy a blokkban, hengerfejben vagy szelepfedélben kialakított járatok olajos/kokszos lerakódás miatt jelentősen beszűkülnek.

Ha a PCV-elemek látszólag megfelelőek, mégis nehezen magyarázható nyomásviszony vagy kartergáz-áramlás marad fenn, a járatok átjárhatóságát is érdemes ellenőrizni.

15.2 Kartergázcső elöregedése és repedése

A kartergázcső idővel elöregedhet, megkeményedhet és megrepedezhet. A repedés falslevegő-forrást hozhat létre, ezért nemcsak a benne lévő visszacsapó szelepet, hanem magának a csőnek az állapotát is ellenőrizni kell.

15.3 Vezérlés oldali főtengely-szimering és a furcsa sípoló/nyekergő hang

Ha korábban rendellenesen nagy kartertúlnyomás állt fenn, az károsíthatja a főtengely szimeringjét. Miután a PCV-rendszert helyreállítjuk és a kartertér ismét vákuum alá kerül, a sérült szimeringen keresztül fals levegőt szívhat a motor.

Ennek nagyon jellegzetes hangja lehet: üzemmeleg motornál, alapjáraton vagy egészen kis gázadásnál sípoló, nyekergő hang jelenhet meg, amely csapágy-, szíjfeszítő- vagy akár vízpumpahangra hasonlíthat.

Saját tapasztalatunk szerint ilyen esetben a vezérlés oldali főtengely-szimering különösen gyanús.

15.4 Hasonló hangot a generátor is okozhat

Partner szerviz beszámolója alapján nagyon hasonló sípoló/nyekergő hangot generátorhiba is okozott már, és a generátor felújítása megszüntette a jelenséget. Ez újabb példa arra, hogy kizárólag hang alapján nem célszerű alkatrészt cserélni.

15.5 MAP és BARO szenzor felcserélése

Korábbi szerelés után előfordulhat, hogy a MAP és BARO szenzorokat felcserélik. A helyzetet tovább nehezíti, hogy az elektromos csatlakozóik is azonos kialakításúak lehetnek, ezért még olyan eset is elképzelhető, hogy a szenzorok fizikailag a megfelelő helyen vannak, de a kábelcsatlakozók vannak felcserélve.

Ez különféle, elsőre nehezen értelmezhető hibakódokat és működési problémákat okozhat. Ismeretlen előéletű vagy korábban már szerelt autónál ezért a szenzorok fizikai helyét és a megfelelő kábelcsatlakozást is ellenőrizni kell.

SAJÁT FOTÓ HELYE
MAP és BARO szenzor helye, valamint a megfelelő csatlakozók egyértelmű megjelöléssel.

16. Utángyártott alkatrészek – az új nem feltétlenül jelent jót

Ennél a motorcsaládnál a diagnosztikában különösen fontos az alkatrészminőség. Utángyártott szelepfedeleknél és utángyártott szívósoroknál is találkoztunk már olyan darabokkal, amelyek új állapotban sem látták el megfelelően a feladatukat.

Ez súlyos diagnosztikai csapda lehet. Ha egy hibás alkatrész helyére egy szintén hibás vagy nem megfelelő karakterisztikájú új alkatrész kerül, a javítás után a tünet továbbra is fennmarad, és a szerelő könnyen teljesen más irányba indulhat.

• A szívósor-PCV működését beépítés előtt ellenőrizni lehet és érdemes.
• A kartergázcső visszacsapó szelepét szintén beépítés előtt ellenőrizni lehet.
• A szelepfedél PCV-szabályozását az első indítás után azonnal kartervákuum-méréssel kell igazolni.

Alapelv
A diagnosztikában nem az számít, hogy az alkatrész régi, új, gyári vagy utángyártott, hanem az, hogy a konkrét beépített alkatrész ténylegesen megfelelően működik-e.

17. Mit tanít ez a diagnosztikai rendszer?

Az Opel/GM 1.4 Turbo PCV-rendszer hibái azért tűnhetnek bonyolultnak, mert sok különböző alkatrész hasonló tünetet képes okozni. Ha azonban a rendszer működését nyomásviszonyok és áramlási irányok alapján értelmezzük, a hibák logikusan elkülöníthetők.

A kulcs nem az, hogy egy hibakódhoz automatikusan hozzárendeljünk egy alkatrészt. A három PCV-elemet külön kell vizsgálni, a szívóoldali kapcsolódó rendszereket is ellenőrizni kell, és a javítás után kontrollméréssel kell bizonyítani, hogy a rendszer valóban helyreállt.

Ez teszi lehetővé azt is, hogy a PCV-hibát, egy falslevegő-problémát, egy hibás utángyártott alkatrészt vagy akár a dugattyú-gyűrűgát sérülését viszonylag gyorsan és célzottan el lehessen különíteni.

18. Saját műhelytapasztalat és a számok értelmezése

A MoreTechhez vizsgálatra vagy javításra kerülő Opel/GM 1.4 Turbo autók és szívósorok erősen szelektált mintát jelentenek: jellemzően azért kerülnek hozzánk, mert már fennáll valamilyen hiba vagy annak gyanúja.

Durva becslésünk szerint a hozzánk kerülő ilyen autók vagy szívósorok körülbelül 98%-ánál találunk valamilyen szívóoldali vagy PCV-rendszeri rendellenességet. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy az összes forgalomban lévő ilyen motor 98%-a hibás. Ez kizárólag a hozzánk hibagyanúval bekerülő esetek tapasztalata.

19. Források és bizonyosság

A tudásanyag háromféle információt használ: gyári/technikai dokumentációt, saját és partner műhelyi tapasztalatot, valamint ezekből levont műszaki következtetéseket.

19.1 Gyári és műszaki háttéranyagok

• GM Preliminary Information / PIP5036 sorozat – 1.4 Turbo LUJ/LUV olajfogyasztás, füstölés, PCV/turbó/szívórendszer vizsgálata és repedt dugattyú-gyűrűgát ellenőrzése.
• Opel/Vauxhall műszaki bulletin A14NEL/A14NET motorok leállítás utáni magas hűtőfolyadék-hőmérsékletével és termosztátproblémájával kapcsolatban.
• GM 1.4 Turbo hűtőrendszer/elektronikus termosztát működési leírás.
• MAHLE dugattyúkárosodási szakanyag – rendellenes égés, nagy nyomáscsúcsok és gyűrűgát-terhelés összefüggései.
• PA66-GF30 gyártói anyagadatok a tartós hőterhelés és az anyagtulajdonságok kapcsolatáról.

19.2 Saját műhelytapasztalat

A kartervákuum és a terhelés alatti karternyomás referenciaértékei, a kézi szelepvizsgálatok, a diagnosztikai sorrend, a kartergázjárat melletti szívósor-károsodás, a vákuumpuffer olajosodása, a sípoló hangok félrediagnosztizálási példái, az utángyártott alkatrészek problémái és több más részlet saját MoreTech vagy partner szervizekkel közösen szerzett tapasztalat.

19.3 Műszaki hipotézisek

A PCV-hibák és a dugattyú-gyűrűgát sérülésének lehetséges okozati kapcsolata, valamint a kartergázjárat geometriája és a helyi szívósor-károsodás kapcsolata jelenleg vizsgálandó műszaki összefüggés. Ezeket nem kezeljük gyárilag bizonyított tényként.

20. Összegzés

Az Opel/GM 1.4 Turbo PCV- és szívóoldali rendszere összetett, de a működése logikusan vizsgálható. A megfelelő diagnosztikához meg kell érteni, hogy vákuumos és töltőnyomásos üzemben melyik útvonalnak kell nyitva, illetve zárva lennie, és minden fontos elemet a saját funkciója szerint kell ellenőrizni.

A tapasztalatunk szerint a legnagyobb hibát az jelenti, amikor egyetlen tünetből vagy hibakódból próbálnak alkatrészt választani. Egy sípoló hang nem feltétlenül szelepfedélhiba, egy új alkatrész nem feltétlenül működik megfelelően, és egy terhelés alatt jelentkező kartertúlnyomás sem értelmezhető addig, amíg a PCV-rendszer fő elemeit ténylegesen nem ellenőriztük.

Ha viszont a rendszert ebben a sorrendben vizsgáljuk végig, a legtöbb hiba gyorsan és célzottan elkülöníthető, és a javítás eredménye mérhetően ellenőrizhető.